En los últimos días he estado publicando en redes sociales datos y dibujos referentes a la sección ferroviaria Conquista-Puertollano con motivo de mi participación en las XXIV JORNADAS INCUNA 2022 “Sitios Industriales y Obra Pública. De lo local a lo universal”, con una comunicación titulada ANÁLISIS TÉCNICO DE LA SECCIÓN FERROVIARIA PUERTOLLANO - CONQUISTA. Se trata del camino de hierro con el que quedó concluido el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, con ramal a las minas de San Quintín, que lo convirtió en el segundo ferrocarril de vía métrica más largo de España (216,306 kilómetros).
Desde
el punto de vista técnico podemos establecer el estudio en dos aspectos
fundamentales. El primero es el duro perfil con el que la Sociedad Minera y
Metalúrgica de Peñarroya (SMMP) logró sortear la gran barrera geográfica entre
la meseta castellana y Andalucía, ateniéndose a financiación privada. A pesar
de los dos túneles (Horcajo y Puerto de Niefla) y el imponente viaducto en
curva sobre el arroyo Nacedero, el trazado estuvo jalonado por rampas máximas
de 35 milésimas y curvas con radios inferiores a 200 metros. Desniveles muy
pronunciados para un ferrocarril orientado a unir logísticamente los dos
grandes centros industriales de la SMMP (Peñarroya-Pueblonuevo y Puertollano).
El segundo factor íntimamente ligado al segundo es que desde el principio se
diseñó como un ferrocarril eléctrico mediante toma aérea por catenaria. La
explotación mediante locomotoras de vapor hubiese resultado muy ineficiente. Justamente,
durante aquellos años la SMMP había estado forjando su modelo de negocio
eléctrico con la unión de sus dos centrales termoeléctricas a través de una
línea de alta tensión y la conexión con la red de las centrales hidroeléctricas
de Mengemor a través de una línea de 70 kV entre Peñarroya y La Carolina, pasando
por Villanueva de Córdoba. La estrategia era doble. Por un lado mejorar el
rendimiento de sus minas e industrial introduciendo lámparas y motores
eléctricos alimentados con la energía procedente de sus propios carbones. Por
otro, vender energía eléctrica a áreas urbanas y rurales.
Curiosamente
la sección Conquista-Puertollano se llevó en un momento de decadencia de la
minería del plomo en las provincias de Córdoba y Ciudad Real. La orientación de
este ferrocarril era una apuesta por nuevos modelos de negocio, pasando
literalmente por encima del que había sido uno de los grandes feudos del plomo
y la plata: las Minas del Horcajo.
La
historia de las Minas del Horcajo se remonta a 1858, cuando el ingeniero de
minas Juan Inza obtuvo las primeras concesiones para explotar unos interesantes
filones de galena argentífera que se podían ver desde la superficie. Aunque se
estima que, como en tantas otras minas metálicas españolas, ya habían sido trabajadas
en época romana. Las explotaciones fueron creciendo gracias a los buenos
resultados en 1863 se puso en marcha la primera máquina de vapor para el desagüe
de las galerías. Es aquí en donde tengo que invitar a conocer la ubicación de
estas minas, encajadas en plena Sierra Madrona a mucha distancia de cualquier
lado por primitivos y penosos caminos. La estación de ferrocarril más cercana
(28 km) durante muchos años fue Brazatortas-Veredas del ferrocarril de Ciudad
Real a Badajoz, inaugurada en 1865. Como explicaré más adelante, hasta 1908 los
concentrados de galena argentífera fueron transportados a lomos de mulas hasta dicha
estación.
Ya
en 1866 trabajaban 260 obreros repartidos entre la mina e instalaciones
auxiliares. Trabajadores que debieron de instalarse en este recóndito valle
junto con sus respectivas familias.
Entiendo
que la “cercana” llegada del ferrocarril motivó el crecimiento del negocio
minero y sus inversiones, por lo que en 1870 se constituyó la compañía “La
Minería Española”. Pero aún así, el problema del transporte siguió
representando una importante merma de beneficios. Según Quirós (1969), en el
año 1877 estaban dedicados diariamente 85 trabajadores y 290 caballerías en el
acarreo de los minerales hasta Brazatortas-Veredas.
En
1877 vivían en Minas del Hocajo 1984 personas. Las instalaciones fueron
creciendo y pasando de unos propietarios a otros. Hasta que a principios del
siglo XX la SMMP entró en el negocio que se había empezado a ver literalmente
ahogado. El gran problema técnico de la explotación minera en El Horcajo siempre
fue el alto grado de filtración de agua en las galerías, merced a la alta
permeabilidad de las rocas y verse estas minas encajadas en el centro de un
valle no precisamente desértico. SMMP participó en la “Nueva Sociedad de las
Minas del Horcajo”. A parte de dinero, aportó tecnología mediante la
instalación de bombas eléctricas para desaguar las galerías. Y la construcción
de un ferrocarril tipo Decauville de
60 cm de ancho que desvió el transporte de los minerales hacia la cordobesa
localidad de Conquista, para desde allí viajar hasta la fundición de
Pueblonuevo del Terrible a bordo de vagones de vía métrica.
El
éxito en la extracción de minerales del Horcajo fue tal, que ya en 1911 se
produjo el primer cierre de las minas por empobrecimiento de los filones junto
con los altos costes de extracción. De forma intermitente volverían a extraerse
minerales, como durante la Primera Guerra Mundial o en los años 50 en el filón
que había sido descubierto durante la construcción del túnel del Horcajo.
El
caso es que para cuando la SMMP se decidió a enlazar Conquista y Puertollano
mediante la prolongación de sus líneas de vía métrica, las minas del Horcajo ya
habían caído en desgracia. El tramo en cuestión fue inaugurado en 1927 y se
construyó una estación en El Horcajo. Pero su ubicación siempre me llamó la
atención.
En
vez de levantar el edificio de viajeros junto al poblado minero, que aún albergaba
población, su ubicación se llevó a cabo a una distancia nada cómoda dado lo
abrupto del terreno.
Tras
estudiar el perfil longitudinal del proyecto, creo haber encontrado la razón
técnica detrás de la decisión sobre la ubicación de la estación de El Horcajo.
En sentido Puertollano, tras cruzar el viaducto en curva sobre el arroyo
Nacedero los trenes debían de afrontar una dura rampa de 30 milésimas a lo
largo de 1.313 metros, hasta penetrar en el túnel que les permitiría salvar el
puerto del Horcajo. Haber dispuesto una estación junto al poblado minero, con
sus vías en llano, hubiese implicado tener que perforar un túnel más largo y,
por tanto, más costoso. Tal y como sucedió décadas después con el túnel de Alta
Velocidad inaugurado en 1992.
MANERA DE PODER VISITAR MINAS DEL HORCAJO
Yendo en coche desde Puertollano hacia Córdoba por la N-420, tras pasar el Puerto de Niefla y descender, poco antes del kilómetro 116 tenéis el desvío que os lleva al camino de Robledillo a Fuencaliente.
Es una pista de tierra que tiene sus baches, pero se circula bastante bien. Avanzáis en dirección oeste hasta que os encontréis un pontón abovedado de 8 metros de luz sobre el cual pasaba el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano.
Pasáis por debajo con el coche y poco después un pequeño puente os permite pasar por encima del arroyo de los Caballeros del Escorial, tributario del río Montoro. Remontáis una pequeña pendiente y accedéis a la antigua plataforma del ferrocarril. Poco después encontraréis la entrada del túnel y una pequeña caja con el interruptor para encender las luces y poner en rojo el semáforo en el lado contrario para que sin problemas podáis acceder con el coche hasta Minas del Horcajo. Y a disfrutar de semejante paisaje.
EN DONDE ALOJARSE
Sin lugar a dudas. Y se admiten animales domésticos:
FUENTE CONSULTADA
