El
último número de la Revista de Historia Ferroviaria contiene un interesante
artículo, entre otros, sobre variantes en líneas de ferrocarril motivadas por infraestructuras hidráulicas. Como explica su autor, José Luis Fernández García,
al igual que muchos pueblos y carreteras han ido quedando sumergidos por la
construcción de embalses, diversos tramos ferroviarios tuvieron que ser modificados.
Y como era de esperar por mi parte, en este repaso histórico sobre la obra
civil en España, aparece el caso de la variante ejecutada con motivo de la
construcción del embalse de Puente Nuevo, en la línea Córdoba-Almorchón.
A
principio de la década de los 60 se inició la construcción de la presa del
embalse de Puente Nuevo, a unos 25 kilómetros de Córdoba. El nivel de las aguas
anegaría parte del trazado del ferrocarril Córdoba-Almorchón, además de la
estación de Alhondiguilla. Por lo que en 1963 fue aprobada la modificación del trazado.
El
objetivo del embalse no sólo fue el suministro de agua a Córdoba. También la
construcción de una nueva central térmica, alimentada con carbón. Ante el
inminente cierre de la fundición de plomo de Peñarroya-Pueblonuevo, se proyectó
esta instalación para continuar dando salida a los carbones de la cuenca,
transformando su energía química en eléctrica y teniendo como principal centro de
consumo la ciudad califal. Para ello, el Instituto Nacional de Industria creó
la Empresa Nacional Eléctrica de Córdoba y la Empresa Nacional Carbonífera del
Sur. En un principio, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, que ya
contaba con otra central térmica en Peñarroya-Pueblonuevo, participaría con un
17% del capital. Pero acabó siendo excluida.
Sobre la Central de Puente Nuevo he consultado el siguiente enlace:
De él he obtenido los siguientes dibujos y fotografías con licencia Creative Commons 3.0 España
La Central de Puente Nuevo se ubicó entre el nuevo embalse y el ferrocarril
Córdoba-Almorchón. Así pudo servirse de las aguas del pantano para la refrigeración
de sus grupos generadores y del ferrocarril para el acopio de carbón. Y
como la estación de Alhondiguilla quedaría inundada por las aguas, la variante
proyectada del ferrocarril incluía una nueva estación que la sustituyó.
La
modificación de la traza ferroviaria consistió en 2 variantes separadas por un
tramo de 303 metros de la línea original. La primera variante se ejecutó entre
los kilómetros 40,450 y 45,031. La segunda, entre los kilómetros 45,334 a
46,554. Hubo que construir dos puentes para salvar las aguas del embalse: Los
Puerros, de hormigón con 168 metros de longitud y 14 arcos, y Las Navas, de
tableros prefabricados de hormigón (14 en total) y 266 metros de longitud. Con
estas dos modificaciones, se simplificó la traza reduciendo la longitud en algo
menos de 1 km.
Desde
el punto de vista arqueológico e histórico, he consultado bibliografía y
fotografías aéreas. Fue justamente el tramo de Belmez a Alhondiguilla, del ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez, el primero en inaugurarse en noviembre de 1870. La construcción se había iniciado desde Belmez dado que ya existía el ferrocarril Belmez-Almorchón. Este fue el tramo más sencillo del recorrido, en cuanto a accidentes geográficos se refiere. En julio de 1873 se inauguró el tramo Alhondiguilla-Obejo y en septiembre de ese mismo año, finalmente, se enlazó con Córdoba.
Estimo que la estación original de Alhondiguilla, ubicada
en el km 43,195 desde Córdoba, contó con 4 vías, una principal y 3 de
apartadero para el cruce de trenes. Era la típica estación “en medio del campo”.
Además del edificio principal, tuvo muelle cubierto para mercancías y
seguramente contó también con aguada. En su libro Trenes y tranvías en el sur de España, Jeremy Wiseman relata un
viaje que hizo de ida y vuelta en el día, desde Córdoba a
Peñarroya-Pueblonuevo. Explica como desde que salió de Córdoba su tren se fue
cruzando con otros en las distintas estaciones y apeaderos de la línea.
Describe un tráfico ferroviario intenso. En Alhondiguilla se cruzó con un tren
de mercancías remolcado por la locomotora 240/2037 original de Ferrocarriles
Andaluces.
Comparación entre ortofotos actual y de 1946-47. Ubicación de la antigua estación bajo las aguas del pantano (http://mapadebolsillo.com/)
Además
de la antigua estación de Alhondiguilla, existieron un pontón de 5 metros de
luz en el km 42.245 y un puente de 25 metros de luz en el km 42.433, ambos
metálicos, según el perfil longitudinal de 1947. Imagino que tales estructuras
de acero serían desmantelas, al igual que la vía, antes de ejecutarse la
inundación de la cuenca. Existen otros pontones de fábrica en las proximidades
que sirven de vaso comunicante a los brazos del pantano. Entiendo también que
la estación y sus edificios aledaños fueron demolidos. Mas seguro que las
plantas y contornos podrán ser observados bajo el agua. También me ha llamado
la atención el puente de la antigua carretera de Villaviciosa a la Estación de
la Alhondiguilla, con 3 arcos y unos 100 metros de longitud. Tal vez no hoy,
pero en un futuro, todos estos elementos motiven prospecciones subacuáticas
para poder estudiarlos.
Recomiendo
la compra y lectura de este número de la Revista de Historia Ferroviaria. La
información que he comentado está ampliada y completada. Y cuenta con dibujos
de Pedro Pintado Quintana en los que se detalla la estación actual de
Villaviciosa-Alhondiguilla, el ramal a la Central Térmica de Puente Nuevo, el
trazado antiguo y las variantes. También hay un interesante artículo de Juanjo
Olaizola Elordi titulado Feve: una breve
mirada al material móvil. Lo bueno se paga y en este caso sólo por 10
euros. Se pueden adquirir ejemplares de la revista en el siguiente enlace:
Otro magnífico trabajo. Como todos muy bien confeccionado y ameno.
ResponderEliminarOtro magnífico trabajo. Como todos muy bien confeccionado y ameno.
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