Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.

domingo, 24 de marzo de 2019

LA YUTERA de Peñarroya. Génesis y características

Unos de los aspectos que más me fascinan de la historia de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya (SMMP) fue su tremenda actitud de emprendimiento y rentabilización de los medios materiales con que se encontraron sus gestores. Al menos en el periodo anterior a la Guerra Civil.

Con motivo de los trabajos de restauración de la chimenea de “La Yutera” de Peñarroya-Pueblonuevo, he querido redactar este trabajo. Tales labores están siendo gestionadas por los amigos de la asociación ciudadana y sin ánimo de lucro La Maquinilla. Proyecto que no se podría estar llevando a cabo sin los donativos económicos aportados por ciudadanos. Y me consta que no está siendo tarea nada fácil.



Para comprender la importancia que tiene restaurar y poner en valor esta chimenea creo necesario explicar que fue La Yutera. Que más allá de ser un recinto compuesto por dos fábricas, una de tejidos y la otra de papel, dentro de ella se tejieron las vidas de trabajadores y trabajadoras hasta 1968. Y para hablar de su génesis hemos de alejarnos en el tiempo y el espacio hasta remotas explotaciones mineras metálicas en la provincia de Ciudad Real.

A mediados del siglo XIX comenzaron los trabajos en unas ricas minas de galena argentífera (con altos contenidos de plomo y plata) en el criadero de El Horcajo, localizado al sur de Ciudad Real en el término municipal de Almodóvar del Campo. Concretamente en 1858 fueron denunciadas una serie de concesiones mineras gracias al descubrimiento de afloramientos filonianos en superficie. Empezaron a excavarse pozos y galerías, y cinco años después ya se empleaban máquinas de vapor para su desagüe. En 1870 nació la compañía “La Minera Española” que adquirió más concesiones y aportó más máquinas de vapor de gran potencia. En 1875 llegaron a extraerse 2403 toneladas de galena. Pero hubo dos factores que desde el principio condicionaron seriamente la viabilidad económica y técnica de estas minas: el transporte y las aguas subterráneas. En 1876 se empleaban 10 máquinas de vapor de las que 2 de 70 CV se empleaban exclusivamente al bombeo de las aguas que se filtraban por pozos y galerías. Y cuanto más se profundizaba, mayor era el problema. Respecto al transporte, tenemos el dato de que en 1877 se empleaban 85 hombres y 290 caballerías para transportar los minerales extraídos hasta la estación de Veredas, de la línea de Ciudad Real a Badajoz. En línea recta, medido con Google Earth, vemos que hay algo más de 20 km entre los dos lugares. Pero tal magnitud debe ser incrementada generosamente ya que El Horcajo se encuentra enclavado en el centro de una hermosa serranía. Una vez superada esta, caballerías y arrieros debían de cruzar todo el Valle de Alcudia y salvar otra modesta cadena de montes hasta llegar al mencionado ferrocarril. Y por este mismo camino se debían de transportar, en sentido contrario, el carbón procedente de Peñarroya con que se alimentaban las máquinas de vapor y madera portuguesa para el entibado de galerías. Como dato, en 1874 se consumieron 2612 toneladas de carbón procedente del Valle del Guadiato. No obstante, las explotaciones continuaron creciendo llegando a extraerse, en 1903, 13.423 toneladas de galena gracias al empleo de 920 obreros. Desde 1882 el Banco de París era el propietario de las minas, para cuya explotación creó en 1904 la “Sociedad Minero Metalúrgica del Horcajo”. Pero la emanación de agua seguía siendo un problema cada vez mayor. Sobre todo cuando se llegaron a perforar pozos y galerías a más de 500 metros de profundidad. Las máquinas de vapor no daban abasto con los caudales en torno a 10.000 metros cúbicos de agua al día. Una solución hubiese sido instalar más bombas y máquinas de vapor, con sus correspondientes costes fijos. A lo que se hubiese tenido que sumar el aumento en los costes variables por el mayor consumo de carbón, mediante los rudimentarios medios de transporte por tracción sangre descritos. Y es aquí en donde apareció la SMMP, que pasó a gestionar las instalaciones mediante la constitución de la “Nueva Sociedad de las Minas de Horcajo”, como solución económica y administrativa. Y la cuestión del agua se resolvió mediante la llegada de la nueva fuerza que estaba reconfigurando la industria a nivel mundial: la electricidad. Se instalaron bombas centrífugas movidas por motores eléctricos de gran potencia. La energía llegó desde la misma Peñarroya a través de una línea eléctrica de corriente alterna trifásica en alta tensión. La cuestión del transporte vino a ser remediada en 1907 mediante el tendido de un ferrocarril, de vía de 60 cm, que comunicó El Horcajo con la localidad cordobesa de Conquista. Allí los minerales eran transbordados al ferrocarril de vía métrica que llegaba hasta la fundición de Pueblonuevo del Terrible. Pero poco después hubo un giro dramático de los acontecimientos y, en 1911, cuando se empleaban casi 1000 trabajadores y las galerías habían alcanzado los 600 metros de profundidad, los filones metálicos se agotaron. En 1912 cesaron los trabajos, quedando tan solo 155 trabajadores para el mantenimiento de las instalaciones.

De forma paralela a lo acontecido en El Horcajo durante aquellos años, a unos 15 kilómetros (en línea recta) en dirección noroeste del casco urbano de Almodóvar del Campo, SMMP explotaba las minas de San Quintín. En una de ella, “San Froilán”, además de plata y plomo se obtenía mineral con un buen contenido de cinc. Para su rentabilización SMMP decidió crear en Pueblonuevo del Terrible una modesta fábrica metalúrgica compuesta por cuatro hornos: dos de tostación y dos de reducción en retortas horizontales. Aunque no deficitaria, la rentabilidad obtenida por esta instalación industrial no fue cuantiosa. Entró en funcionamiento en 1907, pero la competencia ofrecida por la Real Compañía Asturiana de Minas en cuanto a venta de cinc era enorme. Además, el volumen de materia prima obtenido era pequeño. En las formaciones filonianas de Sierra Morena, Extremadura y La Mancha el cinc raras veces aparece asociado con el plomo. Se llegó a un acuerdo con el mencionado competidor para refinar el cinc fundido por SMMP en su factoría de Arnao, salvo una parte empleada en el proceso físico-químico para separar la plata del plomo. Pero resulta que esta humilde fábrica de Pueblonuevo contó a partir de 1910 con un taller para la obtención de ácido sulfúrico a partir de bióxido de azufre que se desprendía en la tostación de las minerales de cinc, llamados blendas. En vez de dejar escapar estos compuestos químicos a la atmósfera, SMMP volvió a aplicar criterios de rentabilidad y sostenibilidad. Pero el ácido obtenido resultaba poco competitivo en mercados alejados del Valle del Guadiato, por culpa de los costes de transporte. Por este motivo la producción de ácido sulfúrico se enfocó en la elaboración de otros dos productos químicos: óleum y superfosfatos. Los segundos comenzaban a ser demandados en aquella época por los agricultores españoles. Y para su venta era conveniente un buen empaquetado en sacos y embalajes de papel o tela.

Hemos de regresar a El Horcajo y su dramático destino en 1912. No creo que SMMP fuera consciente de lo que iba a suceder cuando había decidido adquirir estas minas unos años antes. O si, quien sabe. El caso es que tuvo que hacer frente a la situación. Y mal vender y salir corriendo no fue la opción escogida. Dentro del activo absorbido se incluía una finca rústica de 6919 hectáreas, dentro de la que quedaban descartados posibles explotaciones mineras. Se extendía por las propiedades de los quintos de Navarillo, La Garganta, Los Cerros y el Horcajo. Los técnicos de SMMP, bajo los preceptos emprendedores de Charles y Fréderic Ledoux, se complicaron la vida y plantearon el aprovechamiento de aquellos parcelas mediante su reconversión en zonas de cultivo. Es más, se procedió a la compra de más terrenos. Entre ellos Matas Hermosas, Navaquemada, Añoras y Torneros. Finalmente la finca pasó a tener una extensión de 15600 hectáreas dentro de los términos municipales de Almodóvar del Campo y Brazatortas. A partir de entonces sería designada como finca de La Garganta.

En 1912, el año del cierre de las minas del Horcajo, se puso en marcha un servicio forestal bajo la dirección facultativa de un ingeniero de montes. Los parajes agrestes fueron repoblados con pinos y eucaliptos. Las zonas de monte bajo fueron roturadas de cara al cultivo agrícola, mientras se construían viviendas, caminos, sistemas de riego y otros servicios.

Para los trabajos de limpieza y obras de explanación, construcción de caminos y canales, SMMP trasladó a la zona tractores de vapor. Ingenios apenas visto hasta el momento en aquella España económicamente atrasada.





La Garganta se extendía por una meseta bien expuesta a la radiación solar. Con una altitud media de 650 metros y con picos que superan los 1000, reunía condiciones excepcionales para la selvicultura y cultivos agrícolas. Se complementaba además con un bello parque natural, rico en agua y caza mayor. Su riqueza hidrológica dio lugar a la construcción de una presa por parte de la SMMP y una red de abastecimiento que, con una longitud superior a cien kilómetros, llegó hasta el mismo Pueblonuevo. En cuanto a la actividad cinegética, ha sido y es objeto de codicia hasta nuestros días.

Según podemos saber gracias a la Revista Minera, en 1913 SMMP decidió reducir los gastos en compra de sacos para el empaquetado de los superfosfatos, fabricándolos ella misma. Para ello crearía una sociedad filial denominada “Sociedad Española de Tejidos Industriales”. El mismo medio de comunicación daba a conocer en 1916 que ya estaban montadas las fábricas de papel y tejidos.  

Las principales materias primas fueron aportadas por la finca de La Garganta. Así se logró reorientar el uso de medios técnicos y humanos tras el tropiezo empresarial sufrido con el agotamiento de los criaderos de El Horcajo. El mismo ferrocarril de ancho 60 cm tendido para el transporte de minerales sirvió para dar salida a materias agrícolas y forestales.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, SMMP comenzó a experimentar un fuerte incremento en sus negocios, merced a las necesidades industriales de los países beligerantes y de la neutral España. Fue la primera gran guerra mecanizada de la era industrial. Y que como todos sabemos, sirvió de matadero para millones de hombres europeos. Gran parte de ellos trabajadores industriales. Es aquí donde volvió a tomar protagonismo el papel de la mujer al frente de la industria. Al contrario que en etapas previas de la Revolución Industrial, esta vez lo hicieron bajo dogmas Tayloristas. Desde las cúpulas directivas se observó la ventaja que aportaba el empleo de mano de obra femenina. Las condiciones técnicas y la existencia de máquinas automáticas, junto con la estricta aplicación de la división del trabajo, ya no hacía necesario el uso de mano de obra ruda y altamente cualificada. Se podía reemplazar a obreros por mujeres que en cortos plazos de tiempo lograban instruirse en las tareas a ejecutar. Este criterio respecto a la mano de obra femenina fue aplicado por SMMP para sus nuevas fábricas de papel y productos textiles, siendo los dos únicos casos en la historia de la compañía en donde se llegó a emplear a mujeres.

La primera planta en terminarse fue la textil, en 1917. Bajo una cubierta con forma de diente de sierra, 50 grupos productivos comenzaron a funcionar con éxito. Esta tipología de nave industrial compuesta por módulos en diente de sierra acabó convirtiéndose en uno de los arquetipos del paisaje industrial. Su diseño responde a la búsqueda de una formulación arquitectónica apropiada para las necesidades industriales, logrando una adecuada iluminación y ventilación de los grandes espacios productivos. Es un tipo de cubierta que venía siendo ensayada desde mediados del siglo XIX, frecuentemente vinculada a talleres textiles. Una deficiente iluminación artificial termina generando, junto con otros factores, graves carencias en materia de seguridad y salud laboral.





En 1918 entró en servicio la fábrica de papel. Una vez que llegaban las materias vegetales a la planta, comenzaba el proceso de fabricación. Este se dividía en cuatro etapas fundamentales: obtención de la pulpa, elaboración de la fibra, prensado y secado. Los productos químicos eran suministrados por mismas factorías ubicadas a pocos metros, dentro del Cerco. Solamente era necesario importar la cola o engrudo, desde la península escandinava. El producto final era papel Kraft para la manufactura de sacos y embalajes.




Ambas plantas alcanzaron su pleno funcionamiento en 1918, una vez terminada la Primera Guerra Mundial. Según datos aportados por la Estadística Minera de España, en 1919 fueron producidas 249.746 toneladas de papel de embalaje y 412.650 de sacos. Los productos que acababan conteniendo eran superfosfatos, productos químicos y minerales. La misma publicación explica que los tejidos se elaboraban a base de papel cortado mecánicamente en finas tiras. Estas se retorcían formando finos cordones que posteriormente eran enrollados en bobinas. Éstas eran pasadas a los telares mecánicos en donde se elaboraban los tejidos mediante métodos ordinarios. Por otro lado, al papel destinado a embalaje se le forraba con una fina capa de algodón, dotándolo así de mayor consistencia.









Estas dos fábricas, muy vinculadas entre sí como acabamos de ver, fueron levantadas en una parcela de unos 85200 metros cuadrados dentro de la demasía Santa Rosa, junto a las demarcaciones mineras de El Chimbo y La Terrible. Justo en frente del Cerco, el gran espacio en donde SMMP concentró sus mayores activos industriales de la zona. Ambas estuvieron completamente electrificadas desde el principio, dado que SMMP contaba con una central termoeléctrica ubicada en el vecino Cerco. Desde ella la compañía suministró electricidad a sus industrias y explotaciones mineras dentro y fuera del Valle del Guadiato. La existencia de una chimenea junto a las antiguas instalaciones de la papelera se justifica por la etapa de secado del papel. Para tal efecto se empleaban carbones de mala calidad que eran poco competitivos fuera de las demandas internas de SMMP.



lunes, 24 de diciembre de 2018

Navidad en Almorchón


Muy a mi pesar, cada vez voy tomando más conciencia del grado de desertificación demográfica que padece España fuera de las grandes y medianas urbes. Y en el ámbito de las líneas históricas de ferrocarril, la cantidad de antiguos asentamientos obreros que se encuentran abandonados y desperdiciados. Por ello me resulta muy grato tener noticias de lugares como Almorchón, en donde sigue habiendo vida. 

Hace unos días tuvimos noticia del encendido de las luces navideñas gracias a la Asociación de Vecinos de Almorchón. Se trata de una agrupación ciudadana nutrida por más de 200 personas que año tras año luchan por la mejora de este histórico poblado ferroviario. Las luces fueron instaladas por el Ayuntamiento de Cabeza del Buey, localidad pacense a la que pertenece Almorchón. Feliz Navidad. 






miércoles, 19 de diciembre de 2018

El Cerco de Peñarroya ya es Bien de Interés Cultural


Ayer se dio un paso decisivo por parte de la administración hacia la protección y puesta en valor del Cerco Industrial de Peñarroya-Pueblonuevo. El Consejo de Gobierno de Andalucía aprobó la inscripción de este histórico complejo en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz como Bien de Interés Cultural con la categoría del Lugar de Interés Industrial. Además se incluyen en el catálogo algunos edificios localizados en el casco urbano, instalaciones ferroviarias y mineras.


Foto de Rubén Cañamaque

Foto de Pedro Calzado


Foto de Rubén Cañamaque







Foto de Inma Ruíz


Foto de Roberto García

El Cerco ocupa cerca de medio millón de metros cuadrados y en él se ubican la antigua fundición de plomo, central eléctrica y restos de múltiples fábricas y talleres. Además de 9 chimeneas que se mantienen en pie y que fueron encendidas el pasado día 9 de diciembre para celebrar el día del Cerco. El acto fue organizado por los miembros de La Maquinilla, junto con la imprescindible colaboración de miembros del Cuerpo de Bomberos y Protección Civil, además de otros entes públicos.







Insisto en que a pesar de las pérdidas sufridas, aún hay mucho por recuperar y reutilizar. Todavía quedan edificaciones en pie como la fundición de plomo o las dos estaciones de ferrocarril. Y respecto a las que no, sus restos inmuebles dan testimonio de la historia desarrollada en este lugar de la provincia de Córdoba. Igual que muchos antiguos castros celtas, villas romanas o castillos medievales, a pesar de su deterioro, el Cerco es un patrimonio que merece ir siendo rescatado del olvido poco a poco. Y que con un mínimo de buena gestión y fe, puede ser una enorme oportunidad de futuro. Al igual que hay público que viaja a Rio Tinto, Almadén o Utrillas, ¿por qué no iba a haberlo para visitar este singular espacio industrial localizado a menos de una hora en coche desde la capital califal? Experiencia que se podría ver complementada con un tour por el Barrio Francés, visita a alguna de las ya clausuradas explotaciones mineras y degustación de las delicias culinarias del Valle del Guadiato. Y muchas más cosas. Porque el Cerco no sólo es Peñarroya-Pueblonuevo. También es Belmez, Fuente Obejuna y otras tantas villas y pedanías. Es hora de resucitar el espíritu emprendedor que sembró, justamente en este lugar, un grupo de franceses en el siglo XIX. Gabachos (y lo digo con cariño) que vieron la oportunidad en emplear el carbón del Valle del Guadiato para convertirlo en coque en unos primitivos hornos instalados en torno a la mítica mina La Terrible. Combustible que sirvió para fundir el plomo extraído de no muy lejanas tierras para luego venderlo dentro y fuera de España. Instalaciones industriales que fueron creciendo y modernizándose, dando paso a otras tecnologías como la generación de energía eléctrica, fabricación de ácido sulfúrico y otras sustancias químicas empleadas como fertilizantes y pesticidas. Un espíritu de auténtico aprovechamiento al máximo de los recursos disponibles. Pero aquél espíritu estuvo empañado por las sombras de la colonización económica, la explotación obrera y agresión al medio ambiente. En cambio, ahora, estamos ante la oportunidad de tomar el relevo y la autonomía patria para fomentar el empleo, la educación ciudadana y el uso sostenible de este enorme legado. Hay mucho trabajo por delante. Algo que hay que celebrar. 



Fotografía coloreada del Cerco en su momento de mayor esplendor.




martes, 6 de noviembre de 2018

La estación de Belalcázar

Esta mañana me he encontrado una noticia en un diario digital, publicada el pasado 31 de octubre, en la que se informa sobre la aprobación por parte de Adif de la renovación de vía entre las estaciones de Guadalmez y Cabeza del Buey.

El objetivo es mejorar el estado de las vías en un tramo de 27 kilómetros delimitado por las mencionadas estaciones. Las actuaciones más destacables, tal y como se indica en HOY, son la renovación de superestructura de vía, construcción de muros, renovación y reposición de elementos que conforman las instalaciones de seguridad y comunicación. Pero, además, la demolición de los andenes de la antigua estación de Belalcázar.


Esto último me ha traído a la memoria una entrada que estuve a punto de publicar hace meses sobre esta entrañable estación perdida en medio de ese gran desierto demográfico que conforma buena parte de España. Y aquello vino a cuento de otra noticia publicada en solienses.blogspot.com respecto a la intención de Adif para ceder el uso del edificio de cara a su recuperación y puesta en valor.




La estación de Belalcázar comenzó a prestar servicio en 1866. Se sitúa a unos 20 km de la población de la que toma el nombre y poca distancia del punto de confluencia entre las Comunidades Autónomas de Castilla - La Mancha, Andalucía y Extremadura. Pertenece al tipo de estación de 3ª categoría del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Dicho modelo se basa en un edificio de 2 plantas con cubierta a 2 aguas y lumbrera paralela a la vía. Fue proyectado con 3 puertas en la planta baja, 3 ventanas en la planta superior en las dos fachadas principales, la que da al andén y la que "mira" a la población. Las fachadas laterales solo presentan un ojo de buey a la altura del bajo cubierta. Tiene 12 metros de largo por 8 de ancho y se encuentra exactamente en el punto kilométrico 309,204 desde Madrid.










Por verse junto a una de las colas del enorme embalse de La Serena, hubo que variar el trazado de la línea con motivo de su construcción. Se cambiaron las vías de un lado a otro del edificio de viajeros para alejar los raíles del área de inundación. Esto afectó a unos 1.250 metros de longitud generándose una nueva disposición de las vías. Gracias a la construcción de este embalse la estación, que llevaba cerrada desde 1980, fue reabierta como Apartadero-Cargadero el 31 de mayo de 1987. Durante su nueva y efímera vida recibió trenes cargados con vigas prefabricadas para efectuar la modificación de las carreteras afectadas por el nuevo pantano. En noviembre de 1990 entró en funcionamiento este nuevo trazado.

Vista aérea en 1977. (geamap.com).

Vista aérea en 1980-1986. (geamap.com).



He aquí mi pequeño homenaje a esta modesta edificación protagonista del tendido de los caminos de hierro entre Ciudad Real y Badajoz hace algo más de 150 años. Aunque es algo mínimo y modesto, me ha animado a continuar la redacción de mi trabajo sobre tal ferrocarril y que espero que algún día vea la luz en forma de libro.

(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).

(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).

(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).

(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).

(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).


Mis amigos José Manuel Castaño y Moisés Vargas Rubio me cedieron las hermosas fotografías que comparto ahora con vosotros. Y les doy las gracias por ello.



BIBLIOGRAFÍA

  • ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro: <<EL FERROCARRIL MADRID-CIUDAD REAL-BADAJOZ, HISTORIA DEL PRIMER ACCESO FERROVIARIO A PORTUGAL>>, Madrid, Lluís Prieto - EDITOR, 2008.
  • ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro: <<Variantes ferroviarias por la afección de infraestructuras hidráulicas>>, Revista de Historia Ferroviaria, número 18, época III. Madrid, Abomey Maquetren, S.L., 2016.

jueves, 27 de septiembre de 2018

El cocherón de locomotoras de Badajoz

De la estación ferroviaria original de Badajoz, levantada hace algo más de 150 años, ya sólo queda su antiguo cocherón de locomotoras. Gracias a las redes sociales he sabido que existe un proyecto de modificación de las actuales instalaciones que contempla su demolición. Y eso me ha motivado para realizar un breve repaso a su historia.

El cocherón de locomotoras de Badajoz fotografiado en marzo de 2010. (Fotografía de Fulgencio Soriano Clares).


El cocherón de locomotoras de Badajoz fotografiado en marzo de 2010. (Fotografía de Fulgencio Soriano Clares).

El camino de hierro entre Badajoz y Mérida quedó abierto al público el 20 de octubre de 1864. Ya el 24 de septiembre del año anterior había sido inaugurado el tramo de 11 kilómetros que unía la capital pacense con Elvas, en territorio luso, que a su vez ya estaba enlazada con Lisboa. Poco a poco, las vías fueron acercándose y el 29 de noviembre de 1866 quedaron conectadas Ciudad Real y Badajoz con la puesta en servicio del tramo Veredas-Almorchón. Acababa de escribirse un capítulo en la historia del ferrocarril en España, bajo la gestión de la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz.


Locomotoras de mercancías construidas construidas entre 1863 y 1866 (RENFE Parque Motor volumen II).

Aunque se eligió Almorchón como punto estratégico donde situar los talleres centrales de la compañía, por su equidistancia con los extremos incluido el futuro ramal a Belmez, la estación de Badajoz fue dotada de las instalaciones necesarias para depósito y maniobra de carruajes y locomotoras. Inicialmente fue proyectada como estación fondo de saco con un triángulo exterior. Pero en 1861 fue redactado el proyecto oficial de la sección Mérida-Badajoz que la definía como una estación de paso. Así quedó bastante simplificado el tráfico ferroviario.

Fotografía aérea de las instalaciones, tomada entre 1973 y 1986. (geamap.com).

Como he comentado al principio, con los años se fueron modificando las instalaciones. Como relata Juan Pedro Esteve en su libro EL FERROCARRIL MADRID-CIUDAD REAL-BADAJOZ, HISTORIA DEL PRIMER ACCESO FERROVIARIO A PORTUGAL, el cocherón para carruajes comenzó a perder su uso a partir de 1913 y actualmente no existe. El edificio de viajeros original fue demolido en la década de los años 70 para dar lugar a una edificación con formas prismáticas. También contó originalmente con un puente giratorio de 13 metros de longitud para poder invertir las locomotoras. Pero fue sustituido por otro de 23 metros que ya aparece en el inventario de RENFE de 1946. Este segundo puente giratorio fue ubicado en diferente lugar, enfrente del cocherón de locomotoras y siendo obligatorio pasar por él para acceder a ellas. Pero a día de hoy tampoco existe.

Fotografía aérea de las instalaciones, tomada entre 1997 y 2003. (geamap.com). 

Fotografía aérea de las instalaciones en la actualidad. (geamap.com).

Por todo lo expuesto creo que se trata de un humilde edificio con mucha historia y enorme valor patrimonial. Es el único testigo físico que queda en la capital pacense que explica los criterios constructivos del que fue el primer enlace internacional por ferrocarril de España. Y que por él han pasado distintos de locomotoras junto con los trabajadores que se encargaban de conducirlas y mantenerlas vivas. Ojalá se pueda compatibilizar su supervivencia con los usos actuales y futuros de estas instalaciones ferroviarias.

Gracias a Fulgencio Soriano Clares por cederme desinteresadamente sus fotografías.

 El cocherón visto desde la calle, gracias a Google Street View.


 El cocherón visto desde la calle, gracias a Google Street View.