Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.

jueves, 9 de abril de 2020

Las Du Bousquet del Guadiato

Recientemente dentro del grupo Club de Amigos del Ramal Norte en Facebook, mi amigo Antonio Bravo ha planteado una duda sobre un tipo de locomotora de vapor bastante singular en la historia española. Se trata de la serie 601-610 que fue comprada por Ferrocarriles Andaluces en 1912.


Imagen de la locomotora "Du Bousquet" extraida del Album de Material Motor de RENFE. En dicho documento se indica a Usines Metallurgiques du Hainault como firma productora. 

Es bastante conocido el duro perfil del ferrocarril que existió entre Belmez y la ciudad de Córdoba. Según he consultado en el perfil longitudinal, los trenes cargados con carbón del Guadiato tenían que llegar a enfrentarse a una rampa de 18 milésimas entre las estaciones de Alhondiguilla y El Vacar, atravesando los túneles 6,7 y 8 con curvas de radio mínimo de 200 m. Pero en el recorrido inverso, aunque fuese con los vagones vacíos, los convoyes debían de afrontar rampas de hasta 33 milésimas y una cerrada curva de 180 m junto a la estación de La Balanzona. Según el historiador Fernando F. Sanz, de las líneas de ancho ibérico existentes en la Península, la de Córdoba a Belmez, ha sido la más dura después de la de Ripoll a Puigcerdá.

Consultando el libro Locomotoras de Andaluces, del citado autor, he extraído una serie de datos interesantes sobre estas máquinas. Ante las dificultades para la explotación por el mencionado perfil geográfico, Ferrocarriles Andaluces encargó al fabricante Couillet 10 locomotoras de vapor articuladas sistema "Du Bousquet" de gran potencia.


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://brassdepartment.com/models].


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://brassdepartment.com/models].


Se consideró que era un modelo interesante para ferrocarriles limitados en cuanto a peso máximo admisible por eje. En el caso del Córdoba a Bélmez, esta circunstancia técnica impedía el empleo de locomotoras de gran esfuerzo de tracción con cuatro o cinco ejes. Respecto a las conocidas locomotoras Mallet, Ferrocarriles Andaluces buscaba locomotoras con bastidores que soportasen la caldera, marquesina y depósitos, pero descansando sobre dos carretones motores giratorios, de forma semejante a las actuales locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas. El modelo elegido había sido proyectado por el ingeniero jefe de Material y Tracción del Nord francés, Gaston du Bousquet. Respondía a las necesidades de tracción para pesados trenes procedentes de las cuencas hulleras franco-belgas, con destino París.


Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Meyer].


Plano con cotas básicas y pesos por ejes del modelo "Du Bousquet" español. [Album de Material Motor de RENFE].

Una particularidad técnica es que el apoyo sobre el carretón delantero se hacía mediante un pivote esférico, a modo de rotula, que le permitía libertad de giro en los tres ejes espaciales. Cualidad muy interesante de cara a afrontar peraltes en curvas y bruscas irregularidades en las vías. En cambio, el apoyo sobre el carretón trasero se realizaba mediante un platillo central y dos resbaladeras laterales, que solo permitía giros en el plano horizontal. Los cuatro cilindros, dispuestos en la parte central de la locomotora, trabajaban en doble expansión según el sistema Compuond. El vapor recién salido de la caldera se llevaba a los cilindros de alta presión que motorizaban el carretón trasero. Una vez realizada la primera expansión y transformada parte de la presión en fuerza mecánica en las ruedas, el vapor pasaba a los cilindros de baja presión, colocados en el carretón delantero. Lo hacía a través de dos tuberías laterales provistas de rótulas que permitían los movimientos relativos entre carretones a la par que servían de depósitos compensadores de presión. Tras realizar su trabajo en los cilindros de baja presión, el vapor era conducido a la caja de humos mediante mangueras de caucho para su escape por la chimenea. Pero antes de salir a la atmósfera, el gas a baja presión contribuía a la aspiración de humos y aire caliente a través de los tubos calefactores de la caldera mediante efecto Venturi, tal y como se hacía en el resto de locomotoras de vapor.

En cambio, la desventaja de las locomotoras de doble expansión era su complicado y caro mantenimiento. Además de requerir un alto grado de profesionalidad para su conducción. Algo que según Fernando F. Sanz repercutió en la poca longevidad de las máquinas españolas. 


Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa.


China fue el tercer país en donde existió este tipo de locomotora.[http://eisenbahncanada.com/?new-projects=project-2014-2].



Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].

Respecto a sus hermanas galas, la locomotoras solicitadas por Ferrocarriles Andaluces contaban con diferencias técnicas motivadas por tener que enfrentarse a un trazado mucho más duro y consumiendo un carbón de peor calidad. El diámetro de las ruedas acopladas de las máquinas españolas era de 1.350 mm en vez de 1.455 mm para obtener mayor esfuerzo de tracción. En consideración al poder calorífico del carbón del Guadiato, la superficie de la parrilla (superficie sobre la que se quemaba el carbón) era medio metro cuadrado mayor. Respecto al volumen de agua transportada para alimentar la caldera, éste era mucho menor. Según Manuel González Márquez, emérito ingeniero de Metro de Madrid, las máquinas galas tenían cuatro depósitos de agua (dos por costado), que permitían almacenar hasta 12,8 m3. Pero como las locomotoras de Ferrocarriles Andaluces portaban una caldera más grande, para que la carga máxima por eje siguiese siendo de 13  toneladas, se optó por reducir la capacidad de agua. Solamente se colocaron dos depósitos en los costados delanteros que sumaban una capacidad para 2,79 m3. Para poder disponer del necesario fluido, cada locomotora llevaba permanentemente acoplado un vagón cisterna de 11 m3.



Plano interior del modelo francés. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaston_du_Bousquet].


Según me ha explicado propio Manuel González Márquez, el modelo español tenía una capacidad de vaporización mayor gracias al tamaño la caldera. Así se logró una mayor capacidad de arrastre. Pero, sobre todo, lograr una reserva de vaporización para mantener presión suficiente en los cilindros durante las largas marchas por fuertes rampas. Así se evitaba algo que en ocasiones sucedía con las locomotoras de vapor. Tener que detenerse por falta de presión al consumir los cilindros más vapor del que ésta era capaz de generar. Situación que resultaba muy problemática si ocurría en un punto de la vía con tal gradiente que la arrancada se hacía imposible. Y el tren debía de retroceder hasta poder “recuperar fuerzas” y “coger carrerilla”. Lamentablemente todas las locomotoras de esta serie terminaron siendo desguazadas.

Gracias a Manuel González Márquez y a Juanjo Olaizola por sus aportaciones y resolución de dudas en los distintos grupo de Facebook dedicados al mundo del ferrocarril. 



Delicioso modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa.

Los modelos a escala son un gran complemento a la hora de estudiar y admirar ingenios que han desaparecido o a los que no tenemos acceso físico. 

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