Recorrido virtual entre Conquista y Puertollano

            Dando continuidad a las anteriores entradas, toca exponer el trabajo de Francisco Javier Fernández Tena, recorriendo el antiguo trazado del ferrocarril entre Conquista y Puertollano.

            En 1916, el señor Armand Mayle, entonces director de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, presentó el proyecto de ferrocarril entre Conquista y Puertollano. Se trataba de dar continuidad al ferrocarril de vía métrica ya instalado por la citada compañía entre Peñarroya y Conquista. En 1918 la SMMP recibió la licencia provisional que la permitía construir el mencionado ferrocarril. Según F. de los Cobos Arteaga, durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, los incrementos en los costes de tracción y mantenimiento de la infraestructura motivaron a MZA para suprimir la tarifa especial que había estado aplicando al transporte de carbón entre Peñarroya y Puertollano, consistente en 5 céntimos por tonelada y kilómetro. Por otra parte, los beneficios de la SMMP aumentaron durante el conflicto bélico. Por esto, la SMMP decidió lanzase a unir sus dos grandes centros operativos, Peñarroya y Puertollano, enlazando sus dos líneas de vía métrica (Fuente del Arco-Peñarroya-Conquista y Puertollano-San Quintín). La autorización definitiva llegó el 2 de abril de 1919. En 1920 comenzaron las obras.

            El 1 de enero de 1924 se creó la compañía del "Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco", como filial de la SMMP, recibiendo por parte de esta, sus caminos de hierro y el derecho a la concesión de las secciones no construidas del ferrocarril de Llerena a Linares.  Ese mismo año, fue necesario tramitar una prórroga para terminar las obras, debido a problemas con las expropiaciones de fincas. En lo que se refiere al resto de la línea ya existente, se cambiaron los carriles ligeros por otros de 32 kg por metro, entre Peñarroya y Fuente del Arco y se prolongaron las vías de las estaciones para acoger trenes más largos.

            Según la Memoria del Consejo de Administración de la Junta General de Accionistas del 29 de mayo de 1925, una vez que se superaron los problemas de las expropiaciones, se esperaba terminar las explanaciones ese mismo año. Antes del fin de 1925, la compañía pretendía empezar a tender las vías. Del pedido de carriles, durante 1924 llegaron 500 toneladas y para el asiento de la vía, se compró una "potente locomotora capaz de subir fuertes rampas". Se trató la una locomotora de vapor Mallet 030+030T, de 45 T.

            Debido a las fuertes rampas que presentaba el trazado, la línea fue electrificada a 3000 voltios en corriente contínua. En 1925 fueron construidas las subestaciones de La Garganta y Puertollano, con tecnología Brown Bowery, con el fin de adaptar la tensión y rectificarla de alterna a continua.

            Según la memoria comentada anteriormente, para la fecha de su publicación, los túneles estaban casi terminados. En lo referente a los puentes, el Viaducto del Nacedero y los puentes del Guadalmez-Tablillas y Ojailén estaban terminados unos y a punto otros. Faltaban por construir 15 alcantarillas, se habían terminado 10 casetas de guardabarreras y otras 13 estaban en construcción. También habían comenzado las obras de las estacones de Calatrava, Cabezarrubias, Horcajo y La Garganta.

            En 1926 los estudios de electrificación estaban casi terminados y ya estaba en marcha el pedido de 5 locomotoras eléctricas de 6 motores cada una, de 120 CV y un peso de 62 T cada máquina. El encargo se realizó a la Sociedad Alsaciana de Belfort.

            En agosto de 1926 terminó la colocación de carriles y en diciembre de ese mismo año, la infraestructura y superestructura estaban casi terminadas. La inauguración llegó el 3 de diciembre de 1927 con 3 de las locomotoras eléctricas encargadas y una locomotora de vapor "Le Meuse" de rodaje 1-4-0T.

            Desde mi punto de vista, los puntos más singulares de esta sección fueron y son los dos túneles y el hermoso viaducto del Nacedero. Por suerte, aún existen estas obras, aunque la entrada de uno de los túneles (el más cercano a Puertollano) está tapada. El otro, en cambio, dispone de iluminación y da acceso a lo que queda de las Minas del Horcajo. Es un túnel de 1055 metros de longitud y es cruzado a nivel inferior por otro túnel de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Cuando se está dentro de él, en silencio, se nota un ligero temblor al paso de los trenes del Alta Velocidad.

            Otra curiosidad es la ubicación de la estación de El Horcajo. En contra de lo que se pueda pensar, esta no estaba junto a la desaparecida población minera. Actualmente derrumbada, se encontraba antes del viaducto del Nacedero, en dirección hacia Puertollano. Este es un dato que Francisco Javier Fernández Tena ha tenido en cuenta a la hora de realizar su recorrido virtual.

            De momento, por mi parte, poco más. Disfruten del viaje a través de campos andaluces y manchegos, por la traza de este mitológico ferrocarril.

Fuentes consultadas.

• De los Cobos Arteaga, Francisco. <<Peñarroya-Fuente del Arco-Puertollano. El ferrocarril minero de una multinacional>>

• Memorias del Consejo de Administración a la Junta General de Accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano