Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.

sábado, 24 de octubre de 2020

LOS CERCOS INDUSTRIALES DE PEÑARROYA PARA NIÑOS Y JÓVENES

El pasado 19 de octubre se hizo la presentación oficial del CUADERNO DE CAMPO DE LOS CERCOS INDUSTRIALES DE PEÑARROYA-PUEBLONUEVO y la GUÍA DIDÁCTICA DE LOS CERCOS INDUSTRIALES DE PEÑARROYA-PUEBLONUEVO. Se trata de dos publicaciones fundamentales para poder conocer y entender el enorme legado arquitectónico industrial de Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba). Además, la guía cuenta con las ilustraciones de Diana Sánchez Mustielles, doctora en Patrimonio Industrial y autora del blog Patrimonio Industrial Arquitectónico












No podemos negar el enorme grado de destrucción sufrido por muchas de las naves que conformaron el gran centro industrial de la Sociedad Minera y Metalúrgica en Peñarroya. Y qué decir de las máquinas y equipos que albergaban dichas construcciones, destinadas a fundir mineral para obtener plomo y plata, coquizar carbón, producir ácido sulfúrico, abonos, pesticidas, papel… Pero no todo está perdido.  A pesar de la mala política que imperó, los cercos de Peñarroya Pueblonuevo siguen siendo un activo para atraer visitantes a la localidad, así como dar lugar a nuevas actividades culturales y económicas. 

Os animo a adquirir las publicaciones en:

 acercatepenarroya@gmail.com

O llamando al teléfono 637544156

Y si estáis por Madrid, en Librería Gaudí.



El patrimonio industrial no sólo es pasado. También futuro.




domingo, 30 de agosto de 2020

Estación de origen

El hermoso dibujo que acaba de realizar mi amiga Pilar Cuadrado, vecina de Peñarroya-Pueblonuevo, me ha inspirado para dedicar un ratito a reunir algunos datos sobre la estación de vía estrecha de Peñarroya.


Dibujo de la estación de vía estrecha de Peñarroya, por Pilar Cuadrado.

La existencia de este edificio se debe a la creación de una fundición de plomo, por parte de la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Belmez, en las inmediaciones de la entonces ya existente estación de Peñarroya, del ferrocarril Almorchón-Bélmez. Instalación metalúrgica que se vio consolidada en 1891 por la recién nacida Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya (SMMP). Y cuyo edificio central también ha sobrevivido hasta nuestros días.

Según J.A. Torquemada, la justificación del ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco residió en el aporte económico y regular de minerales ricos en plomo y plata (galenas argentíferas) extraídos de las relativamente cercanas minas extremeñas. Y digo relativamente porque el acarreo sobre mulas a través de pésimos caminos, hacía esta actividad inviable económicamente. Cuando, por ejemplo, estudiamos el origen del ferrocarril en el Reino Unido, vemos que fue una respuesta tecnológica ante el problema planteado al tener que transportar grandes masas de minerales desde las minas hasta los centros de consumo. No existiendo aún la tracción vapor (siglo XVIII), la solución siguió dos vías: terreste y fluvial. Por un lado se fueron construyendo canales por los que podían circular barcazas cargadas con varias toneladas de minerales, necesitando sólo un par de mulas como sistema de tiro. En cambio, desde las colinas en que se ubicaban los pozos hasta los embarcaderos, los tortuosos caminos frecuentemente embarrados demandaban otra solución. Y esta pasó por el tendido de raíles, primero de madera y después de hierro, que facilitasen la rodadura de vagonetas.


Al igual que las grandes obras, las pequeñas también tienen sus fases.

Volviendo al caso del Guadiato, la solución que planteó SMMP fue el tendido de un ferrocarril entre Peñarroya y la localidad pacense de Fuente del Arco, por la que pasaba el ferrocarril entre Sevilla y Mérida. Así, por un lado se transportarían los minerales hasta la fundición de Peñarroya al ser atravesados los criaderos metálicos más importantes, como la mina El Triunfo (Azuaga). Y desde allí, los lingotes de plomo y plata serían llevados por el mismo ferrocarril, con transbordo en Fuente del Arco, hasta el puerto de Sevilla para su exportación. Además de estos transportes “internos” la compañía pretendió rentabilizar la línea mediante el tráfico de mercancías y viajeros ajenos a SMMP.

Muy a pesar de los ayuntamientos por donde el ferrocarril debía de pasar, el ancho de vía elegido fue el estrecho. En concreto el métrico (un metro entre caras internas de raíles). Este tipo de vía implica menos costes de construcción y explotación, factores que entonces preocupaban mucho a SMMP. Y hubo también planes de futuro. Como extender el ferrocarril por el oeste hasta Río Tinto (Huelva) y por el este hasta las minas de El Horcajo y Linares, en donde la misma compañía ya poseía explotaciones de minerales metálicos a pleno rendimiento.

En la GACETA DE MADRID impresa el sábado 18 de julio de 1891, medio de comunicación estatal equivalente a nuestro BOE, se publicó la concesión para la construcción del ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco. Este se haría según el proyecto y pliego de condiciones presentado al Ministerio de Fomento. El camino de hierro sería económico y de vía estrecha, con un derecho de explotación por 99 años. Además, la consideración de utilidad pública permitía al concesionario la expropiación forzosa de fincas privadas así como el derecho para ocupar terrenos de dominio público. También se contemplaba el poder disfrutar de exenciones y privilegios que las leyes pudieran conceder.

La concesión para poder ejecutar las obras llegó el 5 de enero de 1893. Y según el pliego de condiciones aprobado también ese mismo día, SMMP adquirió el compromiso para levantar estaciones en: Peñarroya, Los Eneros, Fuente Obejuna, Argallón, La Granja de Torrehermosa, Azuaga, El Triunfo, San Fernando, Valverde de Llerena y Fuente del Arco.



El carácter económico le permitió a SMMP prescindir de publicar los itinerarios de marcha de los trenes y el uso de coches de 3ª clase.

La inauguración oficial se produjo el 26 de junio de 1895, aunque ya se había abierto al público el 25 de abril de ese mismo año. Las circulaciones sobre esta línea de 69,596 km se llevó a cabo con cuatro locomotoras 0-3-0T fabricadas en Francia por Fives-Lille. Y el acarreo de personas y mercancías corrió a cargo de 74 vagones volquete, 9 coches para viajeros y 4 furgones. 




sábado, 22 de agosto de 2020

Nueva vida para Pueblonuevo del Terrible

 El pasado día 18 del presente mes, se ha dado un importante paso hacia la conservación y reutilización del patrimonio arquitectónico ferroviario de Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba). El Ayuntamiento de dicha localidad ha cedido la caseta de paso a nivel de la estación de Pueblonuevo del Terrible, del desaparecido ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, a la asociación La Maquinilla. El fin es conservarla, restaurarla y reutilizarla como centro de interpretación de las vías verdes del Valle del Guadiato.



Entrega de llaves de la caseta ferroviaria por parte del Alcalde de Pya-Pueblonuevo

Firma del convenio de cesión de la caseta en el Ayuntamiento


La construcción data de 1906. Como nos explican Gabriel Molero Caballero y Manuel García-Cano Sánchez en su valioso libro El Ferrocarril Fuente del Arco – Peñarroya – Puertollano – San Quintín 1895 – 1970, una cuestión novedosa de la construcción del camino de hierro entre Peñarroya y Pozoblanco, fue el establecimiento de casetas, en los pasos a nivel, con función de vivienda. Por aquél entonces, las compañías ferroviarias empezaron a valorar que la falta de hogares dignos para sus empleados, mínimamente acomodados, provocaban males sociales como la propagación de enfermedades, pobreza y deterioro de la vida familiar. Que los trabajadores se encontrasen más a gusto dentro de tabernas repercutía en un mayor índice de alcoholismo. Lo que irremediablemente se traducía, y sigue traduciendo, en miseria y violencia familiar. Y sobre el tema de enfermedades contagiosas, no puedo evitar retrotraerme a la situación actual marcada por el Covid-19.




Ortofoto de uno de los laterales de la caseta.

Según nos explica José A. Torquemada Daza en uno de sus trabajos, en las casetas de paso a nivel el trabajo era compartido por la familia. El marido se encargaba del mantenimiento de la vía y la esposa actuaba como “guardesa” del paso a nivel. La edificación disponía de zahúrda, horno, corral anexo y un pozo cercano. Muchas contaron hasta con un modesto huerto con el que poder ocupar el tiempo libre y hacer vida sana.

Restitución fotogramétrica que realicé hace unos años sobre la caseta en cuestión. 





El nuevo horizonte para esta caseta se enfoca como un espacio de encuentro que atraiga visitantes a esta poco conocida región de España. Os animo a conocer más sobre el proyecto leyendo el blog de La Maquinilla.

 

Si quieres colaborar con este proyecto, puedes enviar tu  donación:

Número de cuenta Asociación La Maquinilla

 

                                          IBAN     ES1831870586674721079814                    

 

                                           Concepto: ayuda rehabilitación caseta



sábado, 8 de agosto de 2020

El Pozo nº 3

 Una par de fotografías publicadas en Facebook por José Manuel Castaño, vecino de Peñarroya-Pueblonuevo, me han motivado para hacer un escueto repaso sobre la historia de un emblemática minas de carbón del Valle del Guadiato (Córdoba).

Tal y como Mª del Carmen García Ruíz (Fundación Cuenca del Guadiato) expresa en el prólogo del libro LA MAQUINILLA (José A. Torquemada Daza, 2016), el enorme desarrollo ferroviario que se produjo en la Comarca del Guadiato no fue fruto de la casualidad. La confluencia de diversos factores motivó la enorme proliferación de este medio de transporte:

  •        Desarrollo de una intensa actividad minera e industrial bajo el amparo de una legislación laxa en cuanto a la inversión extranjera. Para lograr la viabilidad técnica y económica, el ferrocarril fue el medio de transporte indispensable.

  •          Incremento de la demanda de carbón como combustible doméstico, industrial y para el propio ferrocarril.

  •          El gran crecimiento demográfico que fue constante desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la década de los años 50 del pasado siglo.

El Pozo Terrible fue la primera explotación subterránea de carbón en la cuenca. Fue adquirido hacia 1846 por la compañía francesa Los Santos, que lo mantuvo en explotación una docena de años e inició la perforación de otros pozos para acceder a las capas de hulla. Además, en 1856 se empezó a producir coque, definido por la RAE como combustible sólido, ligero y poroso que resulta de calcinar ciertas clases de carbón mineral. Por tanto, podemos afirmar que fue una de las primeras actividades industriales ligada a la minería en aquellas tierras cordobesas.

La producción de la Terrible en 1861 ascendió a 250.000 quintales de carbón y otros 40.000 de coque (1 quintal = 46,054 kg). Las propiedades de la compañía Los Santos fueron adquiridas en 1862 por los empresarios belgas Parent y Schacken (contratistas y participantes del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz). En 1864 se constituyó la Sociedad Carbonífera y Metalúrgica de Belmez (SCMB), que adquirió las minas que habían sido propiedad de Los Santos. La producción de la mina ascendió en 1865 a unas 10.000 toneladas anuales. En 1867,, año de la llegada del ferrocarril desde Almorchón (Badajoz), se inició la construcción de nuevos hornos de coque, lavaderos para el carbón, fábrica de ladrillos y briquetas. El nuevo medio de transporte favoreció enormemente la adquisición de modernas máquinas y equipos industriales.

Plano de situación del polvorín del Pozo nº 3 en 1928. [juntadeandalucia.es].

En 1869 la SCMB se transformó en la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Belmez (SHMB), entidad que construyó en 1877 una fundición de plomo cerca de la estación de Peñarroya. En torno a ella se iría desarrollando el Cerco Industrial. Además de minerales ricos en plomo, la fundición requería coque para el proceso metalúrgico. Y el carbón necesario esta aportada por la vecina mina Terrible.

La mina Terrible estaba compuesta en aquel momento por los pozos Parent, Schaken, Montera, nº 3 y 4, que estaban conectados por ferrocarril con la estación de Peñarroya y las mencionadas instalaciones industriales a través de un ramal en “Y”.

Pozo nº 3 y disposición de sus instalaciones anexas. [juntadeandalucia.es].

En un principio los trenes que llegaban al Pozo nº 3 eran los propios de la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, que en 1880 fue absorbida por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). El crecimiento de la producción y la apertura de dos nuevos pozos motivó a SHMB a tender más vías y comprar en 1884 su primera locomotora. Era del tipo 0-2-0-T, con casi 66 CV de potencia y un peso de 19,700 toneladas. Fue construida en Bélgica por la Societé Alsacienne de Construcciones Mecániquess, siendo bautizada como “Marta”. En 1892 llegaría una segunda máquina llamada “Amparo”, con la misma potencia pero algo más pequeña y ligera.

Locomotora Marta, actualmente preservada dentro del Almacén Central de Peñarroya-Pueblonuevo. [Foto: La Maquinilla].

Los ramales desde la estación de Peñarroya junto con el ferrocarril construido por Ferrocarriles Andaluces entre 1883 y 1887 desde la estación de Cabeza de Vaca hasta la mina Santa Elisa, fueron el germen de La Maquinilla.

El Pozo nº 3 estuvo en servicio hasta 1973, ya bajo propiedad de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur (ENCASUR). Tal y como nos indica José Manuel Castaño, su castillete fue desmontado e instalado en el Pozo Belmez en donde se le añadió una estructura ligera y cubierta metálica. En este segundo emplazamiento estuvo en funcionamiento hasta 1986.

Fotografía aérea del 1973-1986 del Pozo nº 3 ya desposeido de su castillete. [www.geamap.com].


Vagón de 20 toneladas para transporte de carbón que fue empleado en La Maquinilla. Actualmente se encuentra preservado por la Fundación Cuenca del Guadiato dentro del Almacén Central de Peñarroya-Pueblonuevo. [Foto: Antonio M. Sanz].

El castillete original del Pozo nº 3, en su actual emplazamiento. [Foto: José Manuel Castaño].

jueves, 9 de abril de 2020

Las Du Bousquet del Guadiato

Recientemente dentro del grupo Club de Amigos del Ramal Norte en Facebook, mi amigo Antonio Bravo ha planteado una duda sobre un tipo de locomotora de vapor bastante singular en la historia española. Se trata de la serie 601-610 que fue comprada por Ferrocarriles Andaluces en 1912.


Imagen de la locomotora "Du Bousquet" extraida del Album de Material Motor de RENFE. En dicho documento se indica a Usines Metallurgiques du Hainault como firma productora. 

Es bastante conocido el duro perfil del ferrocarril que existió entre Belmez y la ciudad de Córdoba. Según he consultado en el perfil longitudinal, los trenes cargados con carbón del Guadiato tenían que llegar a enfrentarse a una rampa de 18 milésimas entre las estaciones de Alhondiguilla y El Vacar, atravesando los túneles 6,7 y 8 con curvas de radio mínimo de 200 m. Pero en el recorrido inverso, aunque fuese con los vagones vacíos, los convoyes debían de afrontar rampas de hasta 33 milésimas y una cerrada curva de 180 m junto a la estación de La Balanzona. Según el historiador Fernando F. Sanz, de las líneas de ancho ibérico existentes en la Península, la de Córdoba a Belmez, ha sido la más dura después de la de Ripoll a Puigcerdá.

Consultando el libro Locomotoras de Andaluces, del citado autor, he extraído una serie de datos interesantes sobre estas máquinas. Ante las dificultades para la explotación por el mencionado perfil geográfico, Ferrocarriles Andaluces encargó al fabricante Couillet 10 locomotoras de vapor articuladas sistema "Du Bousquet" de gran potencia.


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://brassdepartment.com/models].


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://brassdepartment.com/models].


Se consideró que era un modelo interesante para ferrocarriles limitados en cuanto a peso máximo admisible por eje. En el caso del Córdoba a Bélmez, esta circunstancia técnica impedía el empleo de locomotoras de gran esfuerzo de tracción con cuatro o cinco ejes. Respecto a las conocidas locomotoras Mallet, Ferrocarriles Andaluces buscaba locomotoras con bastidores que soportasen la caldera, marquesina y depósitos, pero descansando sobre dos carretones motores giratorios, de forma semejante a las actuales locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas. El modelo elegido había sido proyectado por el ingeniero jefe de Material y Tracción del Nord francés, Gaston du Bousquet. Respondía a las necesidades de tracción para pesados trenes procedentes de las cuencas hulleras franco-belgas, con destino París.


Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Meyer].


Plano con cotas básicas y pesos por ejes del modelo "Du Bousquet" español. [Album de Material Motor de RENFE].

Una particularidad técnica es que el apoyo sobre el carretón delantero se hacía mediante un pivote esférico, a modo de rotula, que le permitía libertad de giro en los tres ejes espaciales. Cualidad muy interesante de cara a afrontar peraltes en curvas y bruscas irregularidades en las vías. En cambio, el apoyo sobre el carretón trasero se realizaba mediante un platillo central y dos resbaladeras laterales, que solo permitía giros en el plano horizontal. Los cuatro cilindros, dispuestos en la parte central de la locomotora, trabajaban en doble expansión según el sistema Compuond. El vapor recién salido de la caldera se llevaba a los cilindros de alta presión que motorizaban el carretón trasero. Una vez realizada la primera expansión y transformada parte de la presión en fuerza mecánica en las ruedas, el vapor pasaba a los cilindros de baja presión, colocados en el carretón delantero. Lo hacía a través de dos tuberías laterales provistas de rótulas que permitían los movimientos relativos entre carretones a la par que servían de depósitos compensadores de presión. Tras realizar su trabajo en los cilindros de baja presión, el vapor era conducido a la caja de humos mediante mangueras de caucho para su escape por la chimenea. Pero antes de salir a la atmósfera, el gas a baja presión contribuía a la aspiración de humos y aire caliente a través de los tubos calefactores de la caldera mediante efecto Venturi, tal y como se hacía en el resto de locomotoras de vapor.

En cambio, la desventaja de las locomotoras de doble expansión era su complicado y caro mantenimiento. Además de requerir un alto grado de profesionalidad para su conducción. Algo que según Fernando F. Sanz repercutió en la poca longevidad de las máquinas españolas. 


Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa.


China fue el tercer país en donde existió este tipo de locomotora.[http://eisenbahncanada.com/?new-projects=project-2014-2].



Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].


Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].

Respecto a sus hermanas galas, la locomotoras solicitadas por Ferrocarriles Andaluces contaban con diferencias técnicas motivadas por tener que enfrentarse a un trazado mucho más duro y consumiendo un carbón de peor calidad. El diámetro de las ruedas acopladas de las máquinas españolas era de 1.350 mm en vez de 1.455 mm para obtener mayor esfuerzo de tracción. En consideración al poder calorífico del carbón del Guadiato, la superficie de la parrilla (superficie sobre la que se quemaba el carbón) era medio metro cuadrado mayor. Respecto al volumen de agua transportada para alimentar la caldera, éste era mucho menor. Según Manuel González Márquez, emérito ingeniero de Metro de Madrid, las máquinas galas tenían cuatro depósitos de agua (dos por costado), que permitían almacenar hasta 12,8 m3. Pero como las locomotoras de Ferrocarriles Andaluces portaban una caldera más grande, para que la carga máxima por eje siguiese siendo de 13  toneladas, se optó por reducir la capacidad de agua. Solamente se colocaron dos depósitos en los costados delanteros que sumaban una capacidad para 2,79 m3. Para poder disponer del necesario fluido, cada locomotora llevaba permanentemente acoplado un vagón cisterna de 11 m3.



Plano interior del modelo francés. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaston_du_Bousquet].


Según me ha explicado propio Manuel González Márquez, el modelo español tenía una capacidad de vaporización mayor gracias al tamaño la caldera. Así se logró una mayor capacidad de arrastre. Pero, sobre todo, lograr una reserva de vaporización para mantener presión suficiente en los cilindros durante las largas marchas por fuertes rampas. Así se evitaba algo que en ocasiones sucedía con las locomotoras de vapor. Tener que detenerse por falta de presión al consumir los cilindros más vapor del que ésta era capaz de generar. Situación que resultaba muy problemática si ocurría en un punto de la vía con tal gradiente que la arrancada se hacía imposible. Y el tren debía de retroceder hasta poder “recuperar fuerzas” y “coger carrerilla”. Lamentablemente todas las locomotoras de esta serie terminaron siendo desguazadas.

Gracias a Manuel González Márquez y a Juanjo Olaizola por sus aportaciones y resolución de dudas en los distintos grupo de Facebook dedicados al mundo del ferrocarril. 



Delicioso modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa.

Los modelos a escala son un gran complemento a la hora de estudiar y admirar ingenios que han desaparecido o a los que no tenemos acceso físico. 

miércoles, 11 de diciembre de 2019

Día del Cerco 2019

Cómo ya viene siendo costumbre y de las buenas, la asociación La Maquinilla, junto con la ayuda de organismos públicos locales y ciudadanos voluntarios, ha vuelto a repetir el encendido de las chimeneas del Cerco de Peñarroya-Pueblonuevo, con humo de colores. 

Es una manera muy original de reivindicar la existencia y preservación de este patrimonio, que forma parte del paisaje y la personalidad urbana. Y gratamente está comenzando a ser emulada en otro antiguos núcleos industriales como Linares, en Jaén. 

El autor de las fotografías es José Manuel Castaño, quien como en otras ocasiones se ha prestado generosamente a colaborar. Espero que os gusten. 






jueves, 20 de junio de 2019

LA YUTERA de Peñarroya. Historia y presente


Me siento animado a continuar escribiendo y publicando datos referentes a las fábricas de tejidos y papel, que conforman el complejo conocido en Peñarroya-Pueblonuevo como La Yutera. Y lo hago impulsado por los valiosos documentos e informaciones compartidos por Santiago Pando Quintanilla en una conocida red social. Y también por la labor colectiva que están llevando a cabo mis amigos de La Maquinilla, restaurando la chimenea y otros elementos de esta antigua factoría.

Relata Santiago Pando que la SMMP (Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya) estableció relaciones con la compañía francesa CIE INTERNATIONAL de BREVETS TEXTILOSE, asentada en Bélgica e Italia, que poseía una patente para la extracción de celulosa de maderas como las de los pinos (blandas) o eucaliptos (duras). Y es esta segunda especie, de rápido crecimiento, en la que SMMP se centró para la explotación forestal de su finca La Garganta. La misma compañía gala contaba con un sistema propio para el hilado de tejidos.



Vista aérea de La Yutera. [Imagen publicada en Facebook por Santiago Pando].

Según la descripción histórica de Santiago Pando, en 1916 se pusieron en marcha los primeros 54 telares de los 157 proyectados de La Yutera, bajo la denominación “Fábrica Textilosa de Algodón y Yute”. La fábrica de papel entró en servicio un año más tarde. En 1919 llegó el ingeniero industrial francés, señor Hilaire Luis Ermance Huguenot Claviert, para ponerse el frente de la nueva industria. El capital inicial fue de 2,8 millones de pesetas, ampliado en 1916 a 5 millones mediante la emisión de 4.400 acciones. En 1918 volvió a ser ampliado a 12,5 millones gracias a 15.000 acciones a 500 pesetas cada una. El declive de este establecimiento industrial llegaría a partir de 1929, cuando SMMP efectuó su venta a Papelera del Sur.



Vista interior de la fábrica de tejidos. [Colección Manuel Montes Mira]. 

Vista interior de la fábrica de papel. [Colección Manuel Montes Mira]. 

Según la web INDUSTRIANA, el principal producto final era papel kraft o papel de madera para sacos y embalajes. Y según TELECAJAS.COM, es un tipo de papel más fuerte que otros gracias a su bajo contenido en lignina, alta relación de azufre y ausencia de blanqueamiento. Como materias primas se pueden usar maderas que quedan excluidas para otros tipos de papeles (pino, bambú….). Y algo muy importante, casi todos los productos químicos usados en el proceso son recuperados y reutilizados, algo que lo convierte en un proceso autosostenible.






Un dato interesante es que hasta la caída de Peñarroya-Pueblonuevo por parte del ejército sublevado, durante la Guerra Civil, el 13 de octubre de 1936, La Yutera suministró papel de manera excepcional para la publicación de periódicos en Madrid.

La Yutera cesó su actividad en 1968, añadiendo otra palada de tierra a la tumba económica y social en que se fue hundiendo el Valle del Guadiato durante la segunda mitad del siglo XX.

En la actualidad podemos asistir a un fenómeno inédito en esta región de España. Ciudadanos, entes públicos y empresas privadas colaborando por detener el deterioro de las antiguas instalaciones industriales de SMMP. 17.000 euros recaudados gracias a 500 ciudadanos anónimos y 120 empresas están dando sus frutos. Tras 50 años de abandono, la chimenea de La Yutera está siendo recuperada. Hablamos de una estructura de ladrillo equivalente a un edificio de 10 plantas que ya ha superado la centuria de edad. Pero aún más importante que el capital monetario, es el humano. Mano de obra, materiales y asesoramientos técnicos están rompiendo con los tópicos imperantes en un municipio con fama de individualista e insolidario. Así lo expresan los amigos y paisanos de La Maquinilla en su blog. Y lo corroboro. Para mí, esto hubiese sido impensable hace 20 años.




Es de justicia contar la participación de profesionales como la arquitecta Maribel Payer que aceptó redactar y coordinar el proyecto de restauración sin apenas compensación económica. La intervención de la empresa Construcciones OSVA que ha cedido maquinaria de corte, andamiaje de seguridad y prestado asesoramiento técnico. O ICM que ha realizado tareas de derribo, desescombro, apertura de zanjas, explanación del área de visitantes.






También se está adecentando la fachada de la litoteca del Instituto Geológico y Minero de España, gracias al pintor Emilio Rayego y demás colaboradores.






El objetivo principal es dotar a la chimenea de La Yutera de un sistema de iluminación que la haga destacar en el horizonte durante la noche, como símbolo que explica el pasado y presente de Peñarroya-Pueblonuevo. Y tal vez también su futuro, ya que para que esto se materialice ha tenido que aflorar un necesario cambio de actitud ciudadana, que deberá de tener una positiva repercusión en el futuro económico y social de la comarca.