Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.

domingo, 30 de agosto de 2020

Estación de origen

El hermoso dibujo que acaba de realizar mi amiga Pilar Cuadrado, vecina de Peñarroya-Pueblonuevo, me ha inspirado para dedicar un ratito a reunir algunos datos sobre la estación de vía estrecha de Peñarroya.


Dibujo de la estación de vía estrecha de Peñarroya, por Pilar Cuadrado.

La existencia de este edificio se debe a la creación de una fundición de plomo, por parte de la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Belmez, en las inmediaciones de la entonces ya existente estación de Peñarroya, del ferrocarril Almorchón-Bélmez. Instalación metalúrgica que se vio consolidada en 1891 por la recién nacida Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya (SMMP). Y cuyo edificio central también ha sobrevivido hasta nuestros días.

Según J.A. Torquemada, la justificación del ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco residió en el aporte económico y regular de minerales ricos en plomo y plata (galenas argentíferas) extraídos de las relativamente cercanas minas extremeñas. Y digo relativamente porque el acarreo sobre mulas a través de pésimos caminos, hacía esta actividad inviable económicamente. Cuando, por ejemplo, estudiamos el origen del ferrocarril en el Reino Unido, vemos que fue una respuesta tecnológica ante el problema planteado al tener que transportar grandes masas de minerales desde las minas hasta los centros de consumo. No existiendo aún la tracción vapor (siglo XVIII), la solución siguió dos vías: terreste y fluvial. Por un lado se fueron construyendo canales por los que podían circular barcazas cargadas con varias toneladas de minerales, necesitando sólo un par de mulas como sistema de tiro. En cambio, desde las colinas en que se ubicaban los pozos hasta los embarcaderos, los tortuosos caminos frecuentemente embarrados demandaban otra solución. Y esta pasó por el tendido de raíles, primero de madera y después de hierro, que facilitasen la rodadura de vagonetas.


Al igual que las grandes obras, las pequeñas también tienen sus fases.

Volviendo al caso del Guadiato, la solución que planteó SMMP fue el tendido de un ferrocarril entre Peñarroya y la localidad pacense de Fuente del Arco, por la que pasaba el ferrocarril entre Sevilla y Mérida. Así, por un lado se transportarían los minerales hasta la fundición de Peñarroya al ser atravesados los criaderos metálicos más importantes, como la mina El Triunfo (Azuaga). Y desde allí, los lingotes de plomo y plata serían llevados por el mismo ferrocarril, con transbordo en Fuente del Arco, hasta el puerto de Sevilla para su exportación. Además de estos transportes “internos” la compañía pretendió rentabilizar la línea mediante el tráfico de mercancías y viajeros ajenos a SMMP.

Muy a pesar de los ayuntamientos por donde el ferrocarril debía de pasar, el ancho de vía elegido fue el estrecho. En concreto el métrico (un metro entre caras internas de raíles). Este tipo de vía implica menos costes de construcción y explotación, factores que entonces preocupaban mucho a SMMP. Y hubo también planes de futuro. Como extender el ferrocarril por el oeste hasta Río Tinto (Huelva) y por el este hasta las minas de El Horcajo y Linares, en donde la misma compañía ya poseía explotaciones de minerales metálicos a pleno rendimiento.

En la GACETA DE MADRID impresa el sábado 18 de julio de 1891, medio de comunicación estatal equivalente a nuestro BOE, se publicó la concesión para la construcción del ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco. Este se haría según el proyecto y pliego de condiciones presentado al Ministerio de Fomento. El camino de hierro sería económico y de vía estrecha, con un derecho de explotación por 99 años. Además, la consideración de utilidad pública permitía al concesionario la expropiación forzosa de fincas privadas así como el derecho para ocupar terrenos de dominio público. También se contemplaba el poder disfrutar de exenciones y privilegios que las leyes pudieran conceder.

La concesión para poder ejecutar las obras llegó el 5 de enero de 1893. Y según el pliego de condiciones aprobado también ese mismo día, SMMP adquirió el compromiso para levantar estaciones en: Peñarroya, Los Eneros, Fuente Obejuna, Argallón, La Granja de Torrehermosa, Azuaga, El Triunfo, San Fernando, Valverde de Llerena y Fuente del Arco.



El carácter económico le permitió a SMMP prescindir de publicar los itinerarios de marcha de los trenes y el uso de coches de 3ª clase.

La inauguración oficial se produjo el 26 de junio de 1895, aunque ya se había abierto al público el 25 de abril de ese mismo año. Las circulaciones sobre esta línea de 69,596 km se llevó a cabo con cuatro locomotoras 0-3-0T fabricadas en Francia por Fives-Lille. Y el acarreo de personas y mercancías corrió a cargo de 74 vagones volquete, 9 coches para viajeros y 4 furgones. 




sábado, 22 de agosto de 2020

Nueva vida para Pueblonuevo del Terrible

 El pasado día 18 del presente mes, se ha dado un importante paso hacia la conservación y reutilización del patrimonio arquitectónico ferroviario de Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba). El Ayuntamiento de dicha localidad ha cedido la caseta de paso a nivel de la estación de Pueblonuevo del Terrible, del desaparecido ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, a la asociación La Maquinilla. El fin es conservarla, restaurarla y reutilizarla como centro de interpretación de las vías verdes del Valle del Guadiato.



Entrega de llaves de la caseta ferroviaria por parte del Alcalde de Pya-Pueblonuevo

Firma del convenio de cesión de la caseta en el Ayuntamiento


La construcción data de 1906. Como nos explican Gabriel Molero Caballero y Manuel García-Cano Sánchez en su valioso libro El Ferrocarril Fuente del Arco – Peñarroya – Puertollano – San Quintín 1895 – 1970, una cuestión novedosa de la construcción del camino de hierro entre Peñarroya y Pozoblanco, fue el establecimiento de casetas, en los pasos a nivel, con función de vivienda. Por aquél entonces, las compañías ferroviarias empezaron a valorar que la falta de hogares dignos para sus empleados, mínimamente acomodados, provocaban males sociales como la propagación de enfermedades, pobreza y deterioro de la vida familiar. Que los trabajadores se encontrasen más a gusto dentro de tabernas repercutía en un mayor índice de alcoholismo. Lo que irremediablemente se traducía, y sigue traduciendo, en miseria y violencia familiar. Y sobre el tema de enfermedades contagiosas, no puedo evitar retrotraerme a la situación actual marcada por el Covid-19.




Ortofoto de uno de los laterales de la caseta.

Según nos explica José A. Torquemada Daza en uno de sus trabajos, en las casetas de paso a nivel el trabajo era compartido por la familia. El marido se encargaba del mantenimiento de la vía y la esposa actuaba como “guardesa” del paso a nivel. La edificación disponía de zahúrda, horno, corral anexo y un pozo cercano. Muchas contaron hasta con un modesto huerto con el que poder ocupar el tiempo libre y hacer vida sana.

Restitución fotogramétrica que realicé hace unos años sobre la caseta en cuestión. 





El nuevo horizonte para esta caseta se enfoca como un espacio de encuentro que atraiga visitantes a esta poco conocida región de España. Os animo a conocer más sobre el proyecto leyendo el blog de La Maquinilla.

 

Si quieres colaborar con este proyecto, puedes enviar tu  donación:

Número de cuenta Asociación La Maquinilla

 

                                          IBAN     ES1831870586674721079814                    

 

                                           Concepto: ayuda rehabilitación caseta



sábado, 8 de agosto de 2020

El Pozo nº 3

 Una par de fotografías publicadas en Facebook por José Manuel Castaño, vecino de Peñarroya-Pueblonuevo, me han motivado para hacer un escueto repaso sobre la historia de un emblemática minas de carbón del Valle del Guadiato (Córdoba).

Tal y como Mª del Carmen García Ruíz (Fundación Cuenca del Guadiato) expresa en el prólogo del libro LA MAQUINILLA (José A. Torquemada Daza, 2016), el enorme desarrollo ferroviario que se produjo en la Comarca del Guadiato no fue fruto de la casualidad. La confluencia de diversos factores motivó la enorme proliferación de este medio de transporte:

  •        Desarrollo de una intensa actividad minera e industrial bajo el amparo de una legislación laxa en cuanto a la inversión extranjera. Para lograr la viabilidad técnica y económica, el ferrocarril fue el medio de transporte indispensable.

  •          Incremento de la demanda de carbón como combustible doméstico, industrial y para el propio ferrocarril.

  •          El gran crecimiento demográfico que fue constante desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la década de los años 50 del pasado siglo.

El Pozo Terrible fue la primera explotación subterránea de carbón en la cuenca. Fue adquirido hacia 1846 por la compañía francesa Los Santos, que lo mantuvo en explotación una docena de años e inició la perforación de otros pozos para acceder a las capas de hulla. Además, en 1856 se empezó a producir coque, definido por la RAE como combustible sólido, ligero y poroso que resulta de calcinar ciertas clases de carbón mineral. Por tanto, podemos afirmar que fue una de las primeras actividades industriales ligada a la minería en aquellas tierras cordobesas.

La producción de la Terrible en 1861 ascendió a 250.000 quintales de carbón y otros 40.000 de coque (1 quintal = 46,054 kg). Las propiedades de la compañía Los Santos fueron adquiridas en 1862 por los empresarios belgas Parent y Schacken (contratistas y participantes del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz). En 1864 se constituyó la Sociedad Carbonífera y Metalúrgica de Belmez (SCMB), que adquirió las minas que habían sido propiedad de Los Santos. La producción de la mina ascendió en 1865 a unas 10.000 toneladas anuales. En 1867,, año de la llegada del ferrocarril desde Almorchón (Badajoz), se inició la construcción de nuevos hornos de coque, lavaderos para el carbón, fábrica de ladrillos y briquetas. El nuevo medio de transporte favoreció enormemente la adquisición de modernas máquinas y equipos industriales.

Plano de situación del polvorín del Pozo nº 3 en 1928. [juntadeandalucia.es].

En 1869 la SCMB se transformó en la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Belmez (SHMB), entidad que construyó en 1877 una fundición de plomo cerca de la estación de Peñarroya. En torno a ella se iría desarrollando el Cerco Industrial. Además de minerales ricos en plomo, la fundición requería coque para el proceso metalúrgico. Y el carbón necesario esta aportada por la vecina mina Terrible.

La mina Terrible estaba compuesta en aquel momento por los pozos Parent, Schaken, Montera, nº 3 y 4, que estaban conectados por ferrocarril con la estación de Peñarroya y las mencionadas instalaciones industriales a través de un ramal en “Y”.

Pozo nº 3 y disposición de sus instalaciones anexas. [juntadeandalucia.es].

En un principio los trenes que llegaban al Pozo nº 3 eran los propios de la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, que en 1880 fue absorbida por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). El crecimiento de la producción y la apertura de dos nuevos pozos motivó a SHMB a tender más vías y comprar en 1884 su primera locomotora. Era del tipo 0-2-0-T, con casi 66 CV de potencia y un peso de 19,700 toneladas. Fue construida en Bélgica por la Societé Alsacienne de Construcciones Mecániquess, siendo bautizada como “Marta”. En 1892 llegaría una segunda máquina llamada “Amparo”, con la misma potencia pero algo más pequeña y ligera.

Locomotora Marta, actualmente preservada dentro del Almacén Central de Peñarroya-Pueblonuevo. [Foto: La Maquinilla].

Los ramales desde la estación de Peñarroya junto con el ferrocarril construido por Ferrocarriles Andaluces entre 1883 y 1887 desde la estación de Cabeza de Vaca hasta la mina Santa Elisa, fueron el germen de La Maquinilla.

El Pozo nº 3 estuvo en servicio hasta 1973, ya bajo propiedad de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur (ENCASUR). Tal y como nos indica José Manuel Castaño, su castillete fue desmontado e instalado en el Pozo Belmez en donde se le añadió una estructura ligera y cubierta metálica. En este segundo emplazamiento estuvo en funcionamiento hasta 1986.

Fotografía aérea del 1973-1986 del Pozo nº 3 ya desposeido de su castillete. [www.geamap.com].


Vagón de 20 toneladas para transporte de carbón que fue empleado en La Maquinilla. Actualmente se encuentra preservado por la Fundación Cuenca del Guadiato dentro del Almacén Central de Peñarroya-Pueblonuevo. [Foto: Antonio M. Sanz].

El castillete original del Pozo nº 3, en su actual emplazamiento. [Foto: José Manuel Castaño].