Recientemente
dentro del grupo Club de Amigos del Ramal Norte en Facebook, mi amigo Antonio
Bravo ha planteado una duda sobre un tipo de locomotora de vapor bastante
singular en la historia española. Se trata de la serie 601-610 que fue comprada por Ferrocarriles
Andaluces en 1912.
Imagen de la locomotora "Du Bousquet" extraida del Album de Material Motor de RENFE. En dicho documento se indica a Usines Metallurgiques du Hainault como firma productora.
Es
bastante conocido el duro perfil del ferrocarril que existió entre Belmez y la
ciudad de Córdoba. Según he consultado en el perfil longitudinal, los trenes
cargados con carbón del Guadiato tenían que llegar a enfrentarse a una rampa
de 18 milésimas entre las estaciones de Alhondiguilla y El Vacar, atravesando los
túneles 6,7 y 8 con curvas de radio mínimo de 200 m. Pero en el recorrido
inverso, aunque fuese con los vagones vacíos, los convoyes debían de afrontar
rampas de hasta 33 milésimas y una cerrada curva de 180 m junto a la estación
de La Balanzona. Según el historiador Fernando F. Sanz, de las líneas de ancho
ibérico existentes en la Península, la de Córdoba a Belmez, ha sido la más dura
después de la de Ripoll a Puigcerdá.
Consultando
el libro Locomotoras de Andaluces, del citado autor, he extraído una serie de
datos interesantes sobre estas máquinas. Ante las
dificultades para la explotación por el mencionado perfil geográfico,
Ferrocarriles Andaluces encargó al fabricante
Couillet 10 locomotoras de vapor articuladas sistema "Du Bousquet" de gran
potencia.
Se
consideró que era un modelo interesante para ferrocarriles limitados en cuanto
a peso máximo admisible por eje. En el caso del Córdoba a Bélmez, esta
circunstancia técnica impedía el empleo de locomotoras de gran esfuerzo de
tracción con cuatro o cinco ejes. Respecto a las conocidas locomotoras Mallet, Ferrocarriles Andaluces buscaba
locomotoras con bastidores que soportasen la caldera, marquesina y depósitos,
pero descansando sobre dos carretones motores giratorios, de forma semejante a
las actuales locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas. El modelo elegido
había sido proyectado por el ingeniero jefe de Material y Tracción del Nord
francés, Gaston du Bousquet. Respondía a las necesidades de tracción para
pesados trenes procedentes de las cuencas hulleras franco-belgas, con destino París.
Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Meyer].
Plano con cotas básicas y pesos por ejes del modelo "Du Bousquet" español. [Album de Material Motor de RENFE].
Una
particularidad técnica es que el apoyo sobre el carretón delantero se hacía
mediante un pivote esférico, a modo de rotula, que le permitía libertad de giro en los
tres ejes espaciales. Cualidad muy interesante de cara a afrontar peraltes en
curvas y bruscas irregularidades en las vías. En cambio, el apoyo sobre el
carretón trasero se realizaba mediante un platillo central y dos resbaladeras laterales, que solo permitía giros en el plano horizontal. Los cuatro cilindros, dispuestos en la parte
central de la locomotora, trabajaban en doble expansión según el sistema Compuond. El vapor recién salido de la
caldera se llevaba a los cilindros de alta presión que motorizaban el carretón
trasero. Una vez realizada la primera expansión y transformada parte de la
presión en fuerza mecánica en las ruedas, el vapor pasaba a los cilindros de
baja presión, colocados en el carretón delantero. Lo hacía a través de dos
tuberías laterales provistas de rótulas que permitían los movimientos relativos
entre carretones a la par que servían de depósitos compensadores de presión.
Tras realizar su trabajo en los cilindros de baja presión, el vapor era
conducido a la caja de humos mediante mangueras de caucho para su escape por la
chimenea. Pero antes de salir a la atmósfera, el gas a baja presión contribuía
a la aspiración de humos y aire caliente a través de los tubos calefactores de
la caldera mediante efecto Venturi, tal y como se hacía en el resto de
locomotoras de vapor.
En
cambio, la desventaja de las locomotoras de doble expansión era su complicado y
caro mantenimiento. Además de requerir un alto grado de profesionalidad para su
conducción. Algo que según Fernando F. Sanz repercutió en la poca longevidad de las máquinas españolas.
Modelo virtual de locomotora "Du Bousquet" francesa.
China fue el tercer país en donde existió este tipo de locomotora.[http://eisenbahncanada.com/?new-projects=project-2014-2].
Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].
Modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" china. [https://brassdepartment.com/models].
Respecto
a sus hermanas galas, la locomotoras solicitadas por Ferrocarriles Andaluces
contaban con diferencias técnicas motivadas por tener que enfrentarse a un
trazado mucho más duro y consumiendo un carbón de peor calidad. El diámetro de
las ruedas acopladas de las máquinas españolas era de 1.350 mm en vez de 1.455
mm para obtener mayor esfuerzo de tracción. En consideración al poder
calorífico del carbón del Guadiato, la superficie de la parrilla (superficie sobre la que se quemaba el carbón) era medio
metro cuadrado mayor. Respecto al volumen de agua transportada para alimentar
la caldera, éste era mucho menor. Según Manuel González Márquez, emérito
ingeniero de Metro de Madrid, las máquinas galas tenían cuatro depósitos de
agua (dos por costado), que permitían almacenar hasta 12,8 m3. Pero
como las locomotoras de Ferrocarriles Andaluces portaban una caldera más grande,
para que la carga máxima por eje siguiese siendo de 13 toneladas, se optó por reducir la capacidad
de agua. Solamente se colocaron dos depósitos en los costados delanteros que
sumaban una capacidad para 2,79 m3. Para poder disponer del
necesario fluido, cada locomotora llevaba permanentemente acoplado un vagón
cisterna de 11 m3.
Plano interior del modelo francés. [https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaston_du_Bousquet].
Según
me ha explicado propio Manuel González Márquez, el modelo español tenía
una capacidad de vaporización mayor gracias al tamaño la caldera. Así se logró
una mayor capacidad de arrastre. Pero, sobre todo, lograr una reserva de
vaporización para mantener presión suficiente en los cilindros durante
las largas marchas por fuertes rampas. Así se evitaba algo que en
ocasiones sucedía con las locomotoras de vapor. Tener que detenerse por falta
de presión al consumir los cilindros más vapor del que ésta era capaz de
generar. Situación que resultaba muy problemática si ocurría en un punto de la vía
con tal gradiente que la arrancada se hacía imposible. Y el tren debía de
retroceder hasta poder “recuperar fuerzas” y “coger carrerilla”. Lamentablemente
todas las locomotoras de esta serie terminaron siendo desguazadas.
Gracias
a Manuel González Márquez y a Juanjo Olaizola por sus aportaciones y resolución
de dudas en los distintos grupo de Facebook dedicados al mundo del ferrocarril.
Delicioso modelo a escala de locomotora "Du Bousquet" francesa.
Los modelos a escala son un gran complemento a la hora de estudiar y admirar ingenios que han desaparecido o a los que no tenemos acceso físico.
