Blog sobre el pasado y la actualidad de los ferrocarriles que fueron creados, o tuvieron que ver, con la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya.
Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.
Muy a mi pesar, cada vez voy tomando más conciencia del grado de desertificación demográfica que padece España fuera de las grandes y medianas urbes. Y en el ámbito de las líneas históricas de ferrocarril, la cantidad de antiguos asentamientos obreros que se encuentran abandonados y desperdiciados. Por ello me resulta muy grato tener noticias de lugares como Almorchón, en donde sigue habiendo vida.
Hace unos días tuvimos noticia del encendido de las luces navideñas gracias a la Asociación de Vecinos de Almorchón. Se trata de una agrupación ciudadana nutrida por más de 200 personas que año tras año luchan por la mejora de este histórico poblado ferroviario. Las luces fueron instaladas por el Ayuntamiento de Cabeza del Buey, localidad pacense a la que pertenece Almorchón. Feliz Navidad.
Ayer
se dio un paso decisivo por parte de la administración hacia la protección y
puesta en valor del Cerco Industrial de Peñarroya-Pueblonuevo. El Consejo de
Gobierno de Andalucía aprobó la inscripción de este histórico complejo en el
Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz como Bien de Interés Cultural
con la categoría del Lugar de Interés Industrial. Además se incluyen en el
catálogo algunos edificios localizados en el casco urbano, instalaciones
ferroviarias y mineras.
Foto de Rubén Cañamaque
Foto de Pedro Calzado
Foto de Rubén Cañamaque
Foto de Inma Ruíz
Foto de Roberto García
El
Cerco ocupa cerca de medio millón de metros cuadrados y en él se ubican la
antigua fundición de plomo, central eléctrica y restos de múltiples fábricas y
talleres. Además de 9 chimeneas que se mantienen en pie y que fueron encendidas
el pasado día 9 de diciembre para celebrar el día del Cerco. El acto fue organizado
por los miembros de La Maquinilla, junto con la imprescindible colaboración de
miembros del Cuerpo de Bomberos y Protección Civil, además de otros entes
públicos.
Insisto
en que a pesar de las pérdidas sufridas, aún hay mucho por recuperar y
reutilizar. Todavía quedan edificaciones en pie como la fundición de plomo o
las dos estaciones de ferrocarril. Y respecto a las que no, sus restos
inmuebles dan testimonio de la historia desarrollada en este lugar de la provincia
de Córdoba. Igual que muchos antiguos castros celtas, villas romanas o
castillos medievales, a pesar de su deterioro, el Cerco es un patrimonio que
merece ir siendo rescatado del olvido poco a poco. Y que con un mínimo de buena
gestión y fe, puede ser una enorme oportunidad de futuro. Al igual que hay
público que viaja a Rio Tinto, Almadén o Utrillas, ¿por qué no iba a haberlo
para visitar este singular espacio industrial localizado a menos de una hora en
coche desde la capital califal? Experiencia que se podría ver complementada con
un tour por el Barrio Francés, visita a alguna de las ya clausuradas
explotaciones mineras y degustación de las delicias culinarias del Valle del
Guadiato. Y muchas más cosas. Porque el Cerco no sólo es Peñarroya-Pueblonuevo.
También es Belmez, Fuente Obejuna y otras tantas villas y pedanías. Es hora de
resucitar el espíritu emprendedor que sembró, justamente en este lugar, un
grupo de franceses en el siglo XIX. Gabachos (y lo digo con cariño) que vieron
la oportunidad en emplear el carbón del Valle del Guadiato para convertirlo en
coque en unos primitivos hornos instalados en torno a la mítica mina La
Terrible. Combustible que sirvió para fundir el plomo extraído de no muy lejanas
tierras para luego venderlo dentro y fuera de España. Instalaciones
industriales que fueron creciendo y modernizándose, dando paso a otras
tecnologías como la generación de energía eléctrica, fabricación de ácido
sulfúrico y otras sustancias químicas empleadas como fertilizantes y pesticidas.
Un espíritu de auténtico aprovechamiento al máximo de los recursos disponibles.
Pero aquél espíritu estuvo empañado por las sombras de la colonización
económica, la explotación obrera y agresión al medio ambiente. En cambio,
ahora, estamos ante la oportunidad de tomar el relevo y la autonomía patria para
fomentar el empleo, la educación ciudadana y el uso sostenible de este enorme
legado. Hay mucho trabajo por delante. Algo que hay que celebrar.
Fotografía coloreada del Cerco en su momento de mayor esplendor.
Esta
mañana me he encontrado una noticia en un diario digital, publicada el pasado
31 de octubre, en la que se informa sobre la aprobación por parte de Adif de
la renovación de vía entre las estaciones de Guadalmez y Cabeza del Buey.
El
objetivo es mejorar el estado de las vías en un tramo de 27 kilómetros
delimitado por las mencionadas estaciones. Las actuaciones más destacables, tal
y como se indica en HOY, son la renovación de superestructura de vía,
construcción de muros, renovación y reposición de elementos que conforman las instalaciones
de seguridad y comunicación. Pero, además, la demolición de los andenes de la
antigua estación de Belalcázar.
Esto
último me ha traído a la memoria una entrada que estuve a punto de publicar
hace meses sobre esta entrañable estación perdida en medio de ese gran desierto
demográfico que conforma buena parte de España. Y aquello vino a cuento de otra
noticia publicada en solienses.blogspot.com respecto a la intención de Adif
para ceder el uso del edificio de cara a su recuperación y puesta en valor.
La
estación de Belalcázar comenzó a prestar servicio en 1866. Se sitúa a unos 20
km de la población de la que toma el nombre y poca distancia del punto de
confluencia entre las Comunidades Autónomas de Castilla - La Mancha, Andalucía
y Extremadura. Pertenece al tipo de estación de 3ª categoría del Ferrocarril de
Ciudad Real a Badajoz. Dicho modelo se basa en un edificio de 2 plantas con
cubierta a 2 aguas y lumbrera paralela a la vía. Fue proyectado con 3 puertas
en la planta baja, 3 ventanas en la planta superior en las dos fachadas
principales, la que da al andén y la que "mira" a la población. Las
fachadas laterales solo presentan un ojo de buey a la altura del bajo cubierta.
Tiene 12 metros de largo por 8 de ancho y se encuentra exactamente en el punto
kilométrico 309,204 desde Madrid.
Por
verse junto a una de las colas del enorme embalse de La Serena, hubo que variar
el trazado de la línea con motivo de su construcción. Se cambiaron las vías de
un lado a otro del edificio de viajeros para alejar los raíles del área de inundación.
Esto afectó a unos 1.250 metros de longitud generándose una nueva disposición
de las vías. Gracias a la construcción de este embalse la estación, que llevaba
cerrada desde 1980, fue reabierta como Apartadero-Cargadero el 31 de mayo de
1987. Durante su nueva y efímera vida recibió trenes cargados con vigas
prefabricadas para efectuar la modificación de las carreteras afectadas por el nuevo
pantano. En noviembre de 1990 entró en funcionamiento este nuevo trazado.
He
aquí mi pequeño homenaje a esta modesta edificación protagonista del tendido de
los caminos de hierro entre Ciudad Real y Badajoz hace algo más de 150 años. Aunque
es algo mínimo y modesto, me ha animado a continuar la redacción de mi trabajo
sobre tal ferrocarril y que espero que algún día vea la luz en forma de libro.
(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).
(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).
(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).
(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).
(Fotografía de Moisés Vargas Rubio).
Mis
amigos José Manuel Castaño y Moisés Vargas Rubio me cedieron las hermosas fotografías
que comparto ahora con vosotros. Y les doy las gracias por ello.
BIBLIOGRAFÍA
ESTEVE
GARCÍA, Juan Pedro: <<EL
FERROCARRIL MADRID-CIUDAD REAL-BADAJOZ, HISTORIA DEL PRIMER ACCESO FERROVIARIO
A PORTUGAL>>, Madrid, Lluís Prieto - EDITOR, 2008.
ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro:
<<Variantes ferroviarias por la afección de infraestructuras
hidráulicas>>, Revista de Historia Ferroviaria, número 18, época III.
Madrid, Abomey Maquetren, S.L., 2016.
De la estación ferroviaria original
de Badajoz, levantada hace algo más de 150 años, ya sólo queda su antiguo
cocherón de locomotoras. Gracias a las redes sociales he sabido que existe un proyecto
de modificación de las actuales instalaciones que contempla su demolición. Y
eso me ha motivado para realizar un breve repaso a su historia.
El cocherón de locomotoras de Badajoz fotografiado en marzo de 2010. (Fotografía de Fulgencio Soriano Clares).
El cocherón de locomotoras de Badajoz fotografiado en marzo de 2010. (Fotografía de Fulgencio Soriano Clares).
El camino de hierro entre Badajoz
y Mérida quedó abierto al público el 20 de octubre de 1864. Ya el 24 de
septiembre del año anterior había sido inaugurado el tramo de 11 kilómetros que
unía la capital pacense con Elvas, en territorio luso, que a su vez ya estaba
enlazada con Lisboa. Poco a poco, las vías fueron acercándose y el 29 de
noviembre de 1866 quedaron conectadas Ciudad Real y Badajoz con la puesta en
servicio del tramo Veredas-Almorchón. Acababa de escribirse un capítulo en la
historia del ferrocarril en España, bajo la gestión de la Compañía del
Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz.
Locomotoras de mercancías construidas construidas entre 1863 y 1866 (RENFE Parque Motor volumen II).
Aunque se eligió Almorchón como
punto estratégico donde situar los talleres centrales de la compañía, por su
equidistancia con los extremos incluido el futuro ramal a Belmez, la estación
de Badajoz fue dotada de las instalaciones necesarias para depósito y maniobra
de carruajes y locomotoras. Inicialmente fue proyectada como estación fondo de
saco con un triángulo exterior. Pero en 1861 fue redactado el proyecto oficial
de la sección Mérida-Badajoz que la definía como una estación de paso. Así
quedó bastante simplificado el tráfico ferroviario.
Fotografía aérea de las instalaciones, tomada entre 1973 y 1986. (geamap.com).
Como he comentado al principio,
con los años se fueron modificando las instalaciones. Como relata Juan Pedro
Esteve en su libro EL FERROCARRIL
MADRID-CIUDAD REAL-BADAJOZ, HISTORIA DEL PRIMER ACCESO FERROVIARIO A PORTUGAL,
el cocherón para carruajes comenzó a perder su uso a partir de 1913 y actualmente
no existe. El edificio de viajeros original fue demolido en la década de los
años 70 para dar lugar a una edificación con formas prismáticas. También contó originalmente
con un puente giratorio de 13 metros de longitud para poder invertir las
locomotoras. Pero fue sustituido por otro de 23 metros que ya aparece en el
inventario de RENFE de 1946. Este segundo puente giratorio fue ubicado en
diferente lugar, enfrente del cocherón de locomotoras y siendo obligatorio
pasar por él para acceder a ellas. Pero a día de hoy tampoco existe.
Fotografía aérea de las instalaciones, tomada entre 1997 y 2003. (geamap.com).
Fotografía aérea de las instalaciones en la actualidad. (geamap.com).
Por todo lo expuesto creo que se
trata de un humilde edificio con mucha historia y enorme valor patrimonial. Es
el único testigo físico que queda en la capital pacense que explica los
criterios constructivos del que fue el primer enlace internacional por
ferrocarril de España. Y que por él han pasado distintos de locomotoras junto
con los trabajadores que se encargaban de conducirlas y mantenerlas vivas.
Ojalá se pueda compatibilizar su supervivencia con los usos actuales y futuros
de estas instalaciones ferroviarias.
Gracias a Fulgencio Soriano Clares por cederme
desinteresadamente sus fotografías.
El cocherón visto desde la calle, gracias a Google Street View.
El cocherón visto desde la calle, gracias a Google Street View.
Una
grata información nos llega desde el medio de comunicación infoGUADIATO. Todos
los grupos políticos, que representan a los ciudadanos en la Diputación de
Córdoba, han aprobado la realización de un estudio para la posible remodelación
del ferrocarril entre Almorchón y la
capital califal. La propuesta fue presentada por Izquierda Unida y viene a ser
un balón de oxígeno para esta infraestructura parcialmente olvidada e
infrautilizada.
La
mayor desgracia sufrida por este ferrocarril vino a cuento del establecimiento de
la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992. Supuestamente
por motivos técnicos, el acceso desde Almorchón tuvo que ser desmantelado para
tender la nueva y rápida vía. Pero el levantamiento de carriles no se limitó al
punto de cruce y prosiguió hasta la estación de Balanzona. Algo incomprensible
que aisló ferroviariamente el Valle del Guadiato y las poblaciones en torno a
Cerro Muriano. Poco a poco, a lo largo de la década de los años 90, los
servicios como trenes militares o transportes de troncos de encina a través de
Almorchón fueron desapareciendo. Así, la vía quedó en desuso a partir de
Alhondiguilla.
Mapa de la red ferroviaria en el que podemos apreciar el tramo seccuinado (artsandculture.google.com).
Aunque
la visión actual sea la de vías invadidas por vegetación, es algo que se puede
revertir. Aún estamos a tiempo de volver a rehabilitar este camino de hierro
que en breve cumplirá 150 años. Su establecimiento costó mucho y sería un gran
error dejarlo morir a medio y largo plazo. Y dado que estamos hablando de un bien
público, opino que sería conveniente estudiar como reconectar la vía con
Córdoba. Para empezar, en cuestión de servicio turístico sería una línea con
grandes potenciales, dando acceso por tren a estos bellos paisajes desde la
patrimonial ciudad de Córdoba. Y de cara a futuras iniciativas empresariales,
la existencia de una conexión ferroviaria será una gran baza a favor.
Celebro mucho este paso
dado por los políticos en favor del bien ciudadano.
Estación de El Vacar (28/04/2018).
Las vías que miran hacia el Guadiato en El Vacar (28/04/2018).
Estación de El Vacar (28/04/2018).
Estación de Obejo (02/05/2018).
Aguada de la estación de Obejo, esperando a que la rescaten del olvido (02/05/2018).
