Uno de los trabajos que llevé a cabo
durante la Semana Santa fue la realización de diversas sesiones fotográficas
para la realización de restituciones fotogramétricas. Dos de ellas fueron
dedicadas a las edificaciones que conforman la estación de Pueblonuevo del
Terrible del desaparecido ferrocarril de vía métrica de Peñarroya a Puertollano
y Fuente del Arco. Se trata del edificio de viajeros y vivienda, el muelle de
mercancías y la caseta del paso a nivel.
miércoles, 3 de abril de 2013
lunes, 1 de abril de 2013
Cigüeñas en el Cerco
Una de las pequeñas sorpresa que me
he encontrado durante estos días de Semana Santa, caminando por el Cerco
Industrial de Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba) ha sido la presencia de nidos de
cigüeñas.
Según las fuentes que he consultado,
la cigüeña blanca es una especie de ave protegida por la legislación europea y
nacional. Concretamente por el Catálogo
Nacional de Especies Amenazadas y el Anexo I de la Directiva de Aves. La
retirada de sus nidos debe ser un proceso delicado mediante el cual se
salvaguarde en todo momento la colonia de estas aves.
Tal vez este sea un elemento que
ayude a la protección del inmenso Patrimonio Industrial de
Peñarroya-Pueblonuevo, a la hora de planear el derribo de sus chimeneas o
restos de fachadas que son testimonio físicos de las fábricas en torno a las
cuales se forjó el imperio económico de la SMMP.
martes, 26 de marzo de 2013
Una caldera muy mona
El
pasado fin de semana viajé a Lérida junto con mis amigos y compañeros de
afición al ferrocarril. Además de la asistencia a EXPOTREN, se tuvo la
oportunidad de visitar los talleres de ARMF (Asociación para la Reconstrucción
de Material Ferroviario). Aunque por la hora de llegada del tren fletado por la
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, no pudimos realizar tal visita.
Nos tuvimos que contentar con rodear sus instalaciones y humear entre los
materiales que se encuentran a la intemperie.
Junto
con la locomotora "Marta", el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo
encargó la restauración íntegra de otra locomotora. Se trata de un modelo
0-3-0T que tras su vida de funcionamiento, acabó en un pedestal en el Parque
Carbonífera de la citada localidad cordobesa. Aunque allí se le suele conocer
como "Parque del Mono", debido a un primate que habitó allí, en una
jaula y durante una época. Ambas son locomotoras de ancho ibérico. "Marta"
funcionó en el conjunto de ramales de ancho ibérico de la SMMP, conocido como
"La Maquinilla". En cambio, la otra locomotora, según fuentes
consultadas, prestó servicios en las instalaciones que la misma compañía tenía
en Puertollano. Concretamente, en el libro "Trenes y tranvías en el sur de
España" de J. Wiseman, aparece una máquina idéntica, fabricada por
Couillet en 1902, con el número 1325. La fotografía fue tomada el 29 de marzo
de 1966 en Puertollano y puede verse en la página 177. En el libro
"CENTRAL & SOUTHERN SPAIN NARROW GAUGE" de J. Organ, aparece otra
locomotora similar, aunque con topes redondos. Arrastraba un tren de mercancías
y fue tomada en 1963 por D. Trevor Rowe.
He
visto que ahora la llaman "Santa Bárbara". Creo que nunca estuvo
dotada de nombre y para mí siempre ha sido la locomotora del "Parque del Mono".
Es muy similar a las locomotoras "CUCO", construidas por el mismo
fabricante y de rodaje 0-2-0T, que en su día reprodujo a escala HO y N la antigua
marca de modelismo ferroviario IBERTREN.
Según
tengo entendido todavía permanece en los talleres de ARMF. Hace unos meses
solicité información al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español
sobre su estado, pero no obtuve respuesta.
Como
comentaba antes, estuve dando una vuelta alrededor de las instalaciones de ARMF
el pasado domingo y me encontré la caldera de una locomotora a la intemperie.
Por sus dimensiones en seguida la asocié a la locomotora del "Parque del Mono".
Y la inscripción hecha con espray "SMMP" no me dejó lugar a dudas. Se
trata de una caldera que se ha pasado años a la intemperie y es lógico pensar
que el metal esté degradado al punto de no poder ser restaurada. En estos
casos, según he ido viendo, se encarga la construcción de una caldera nueva,
cumpliendo con las dimensiones de la antigua. Es un elemento que tiene que
soportar una gran presión y no se puede descuidar la seguridad. No soy experto
en restauración de material ferroviario pero me consta que es una práctica
habitual a la hora de devolver la vida a las locomotoras de vapor. Os dejo las
fotografías que tomé.
viernes, 22 de marzo de 2013
Ramales del Peñarroya Puertollano y Fuente del Arco
De nuevo procedo a redactar una
entrada sobre otro recorrido virtual realizado por Francisco Javier Fernández
Tena. Esta vez dedicado a los ramales de acceso que tuvo el desaparecido camino
de hierro entre Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Concretamente las
conexiones con las minas de El Porvenir, el Pozo Antolín y San Quintín. El
trabajo está realizado sobre Google Earth y está fundamentado en mapas de 1957.
Espero que os guste.
martes, 19 de marzo de 2013
Imágenes entre Almorchón y Alhondiguilla
Tras la presentación y defensa de mi
Proyecto Fin de Carrera, junto con unas vacaciones, vuelvo a mis andanzas históricas
y ferroviarias.
De momento os dejo un enlace al
vídeo que Francisco Javier Fernández Tena compuso con las imágenes que tomé en
el viaje especial del 3 de noviembre entre Almorchón y Alhondiguilla.
Espero que os gustes.
domingo, 13 de enero de 2013
Recorrido virtual entre Conquista y Puertollano
Dando continuidad a las anteriores
entradas, toca exponer el trabajo de Francisco Javier Fernández Tena,
recorriendo el antiguo trazado del ferrocarril entre Conquista y Puertollano.
En 1916, el señor Armand Mayle,
entonces director de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, presentó el
proyecto de ferrocarril entre Conquista y Puertollano. Se trataba de dar
continuidad al ferrocarril de vía métrica ya instalado por la citada compañía
entre Peñarroya y Conquista. En 1918 la SMMP recibió la licencia provisional
que la permitía construir el mencionado ferrocarril. Según F. de los Cobos
Arteaga, durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, los incrementos en
los costes de tracción y mantenimiento de la infraestructura motivaron a MZA
para suprimir la tarifa especial que había estado aplicando al transporte de
carbón entre Peñarroya y Puertollano, consistente en 5 céntimos por tonelada y
kilómetro. Por otra parte, los beneficios de la SMMP aumentaron durante el conflicto
bélico. Por esto, la SMMP decidió lanzase a unir sus dos grandes centros
operativos, Peñarroya y Puertollano, enlazando sus dos líneas de vía métrica
(Fuente del Arco-Peñarroya-Conquista y Puertollano-San Quintín). La autorización
definitiva llegó el 2 de abril de 1919. En 1920 comenzaron las obras.
El 1 de enero de 1924 se creó la
compañía del "Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco",
como filial de la SMMP, recibiendo por parte de esta, sus caminos de hierro y
el derecho a la concesión de las secciones no construidas del ferrocarril de
Llerena a Linares. Ese mismo año, fue
necesario tramitar una prórroga para terminar las obras, debido a problemas con
las expropiaciones de fincas. En lo que se refiere al resto de la línea ya
existente, se cambiaron los carriles ligeros por otros de 32 kg por metro, entre
Peñarroya y Fuente del Arco y se prolongaron las vías de las estaciones para
acoger trenes más largos.
Según la Memoria del Consejo de
Administración de la Junta General de Accionistas del 29 de mayo de 1925, una
vez que se superaron los problemas de las expropiaciones, se esperaba terminar
las explanaciones ese mismo año. Antes del fin de 1925, la compañía pretendía
empezar a tender las vías. Del pedido de carriles, durante 1924 llegaron 500
toneladas y para el asiento de la vía, se compró una "potente locomotora
capaz de subir fuertes rampas". Se trató la una locomotora de vapor Mallet
030+030T, de 45 T.
Debido a las fuertes rampas que
presentaba el trazado, la línea fue electrificada a 3000 voltios en corriente
contínua. En 1925 fueron construidas las subestaciones de La Garganta y
Puertollano, con tecnología Brown Bowery, con el fin de adaptar la tensión y
rectificarla de alterna a continua.
Según la memoria comentada
anteriormente, para la fecha de su publicación, los túneles estaban casi
terminados. En lo referente a los puentes, el Viaducto del Nacedero y los puentes
del Guadalmez-Tablillas y Ojailén estaban terminados unos y a punto otros.
Faltaban por construir 15 alcantarillas, se habían terminado 10 casetas de
guardabarreras y otras 13 estaban en construcción. También habían comenzado las
obras de las estacones de Calatrava, Cabezarrubias, Horcajo y La Garganta.
En 1926 los estudios de
electrificación estaban casi terminados y ya estaba en marcha el pedido de 5
locomotoras eléctricas de 6 motores cada una, de 120 CV y un peso de 62 T cada
máquina. El encargo se realizó a la Sociedad Alsaciana de Belfort.
En agosto de 1926 terminó la
colocación de carriles y en diciembre de ese mismo año, la infraestructura y
superestructura estaban casi terminadas. La inauguración llegó el 3 de
diciembre de 1927 con 3 de las locomotoras eléctricas encargadas y una
locomotora de vapor "Le Meuse" de rodaje 1-4-0T.
Desde mi punto de vista, los puntos
más singulares de esta sección fueron y son los dos túneles y el hermoso
viaducto del Nacedero. Por suerte, aún existen estas obras, aunque la entrada
de uno de los túneles (el más cercano a Puertollano) está tapada. El otro, en
cambio, dispone de iluminación y da acceso a lo que queda de las Minas del Horcajo.
Es un túnel de 1055 metros de longitud y es cruzado a nivel inferior por otro
túnel de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Cuando se está dentro de
él, en silencio, se nota un ligero temblor al paso de los trenes del Alta
Velocidad.
Otra curiosidad es la ubicación de
la estación de El Horcajo. En contra de lo que se pueda pensar, esta no estaba junto a la desaparecida población minera. Actualmente derrumbada, se encontraba antes del viaducto del Nacedero, en dirección hacia Puertollano. Este es un
dato que Francisco Javier Fernández Tena ha tenido en cuenta a la hora de
realizar su recorrido virtual.
De momento, por mi parte, poco más.
Disfruten del viaje a través de campos andaluces y manchegos, por la traza de
este mitológico ferrocarril.
Fuentes
consultadas.
- De los Cobos Arteaga, Francisco. <<Peñarroya-Fuente del Arco-Puertollano. El ferrocarril minero de una multinacional>>
- Memorias del Consejo de Administración a la Junta General de Accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano
domingo, 6 de enero de 2013
Recorrido virtual entre Peñarroya y Conquista
El trabajo de Francisco Javier
Fernández Tena por recuperar la memoria del desaparecido ferrocarril de
Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, continúa. En esta ocasión, se trata
del recorrido virtual del mencionado camino de hierro, desde Peñarroya hasta
Conquista.
En 1903 la SMMP solicitó una concesión
para poder prolongar su ferrocarril de vía métrica hasta Pozoblanco. Esto
implicó la incorporación de 4 locomotoras Fives-Lille 0-4-0. El 14 abril de
1904 llegó la autorización para comenzar las obras, quedando la compañía
obligada a contruir estaciones en Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible, Belmez,
Villanueva del Duque y Alcarazejos y Pozoblanco. Ese mismo año llegaron dos de
las locomotoras solicitadas.
Durante los primeros días de agosto
de 1906 comenzaron las circulaciones entre Peñarroya y Pozoblanco.
El tramo constaba de 53 kilómetros y atravesaba la rica zona minera de El
Soldado. A pesar de que el objetivo pretendido por la compañía era el
transporte de sus minerales, es indudable el impacto que la llegada del
ferrocarril, hasta el centro del Valle de los Pedroches, produjo en el movimiento
de mercancías y pasajeros. El principal ejemplo lo representa la creación de
industrias alimenticias y textiles en la villa de Pozoblanco.
El 17 de enero de 1906 la SMMP
obtuvo otra concesión para alargar su ferrocarril desde Pozoblanco hasta
Conquista. La compañía decidió encargar otras 3 locomotoras 0-4-0T a la Societé
Alsaciene. El 1 de julio de 1907 comenzó el servicio ferroviario entre las
mencionadas poblaciones, teniendo el tramo una longitud de 40,075 km. Poco
después, la SMMP participó en la creación de la "Nueva Sociedad de las
Minas del Horcajo". Ésta, obtuvo permiso para la construcción de un
ferrocarril de vía de 60 cm de ancho, tipo "Decauville", el cuál
constaba de dos secciones. La primera, de 21.550 kilómetros, comunicó las
explotaciones de El Horcajo con Conquista. La segunda, con 9 km de longitud,
unió la mina La Salvadora con El Horcajo. Una vez más, el ferrocarril fue
establecido en busca de las riquezas del suelo. No obstante, los efectos
económicos y sociales no tardaron en producirse. El Valle de los Pedroches
quedó, prácticamente, atravesado por una línea férrea.
Durante los primeros años de
explotación, circulaban 6 trenes diarios, tres ascendentes desde Peñarroya
hasta conquista y el resto que hacían el trayecto inverso. Según C. Castilla
Rubio, los trenes eran: el correo mixto nº 31, los mixtos (mercancías y
viajeros) nº 33 y 135 descendentes, el mixto nº 32, el mercancías nº 34 y el
correo mixto nº 36 ascendentes.
Os invito, una vez más, a realizar
un recorrido virtual a través de la traza de este mitológico ferrocarril.
Partiendo del Valle del Guadiato, atravesareis el casco urbano de la actual
Peñarroya-Pueblonuevo. Llegareis hasta Belmez y desde allí, tomareis rumbo
hacia el Valle de los Pedroches, bordeando montes y salvando arroyos, a través
de un paisaje natural único. Veréis donde se ubicaron estaciones y apeaderos y
las distancias que recorrían aquellas pequeñas locomotoras de vapor. Espero que
os guste.
Bibliografía:
·
De
los Cobos Arteaga, Francisco. <<Peñarroya-Fuente del Arco-Puertollano. El
ferrocarril minero de una multinacional>>.
·
Castilla Rubio, Conrado. <<Importancia e
influencia de la línea férrea Peñarroya-Puertollano en los Pedroches>>.
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