Blog sobre el pasado y la actualidad de los ferrocarriles que fueron creados, o tuvieron que ver, con la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya.
Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.
Hace
unos días que descubrí este magnífico vídeo gracias a las redes sociales. Se
trata de un resumen de las películas que en su día filmó Julián de Elejoste y
que han sido editadas recientemente por Gustavo Vieites.
En
el minuto 12:15 le toca el turno a mi querido ferrocarril de Peñarroya a
Puertollano y Fuente del Arco. Y la secuencia comienza con los viajeros
embarcando en un automotor Billard, en el andén de la estación de Puertollano. Hay
despedidas y esa imagen tan clásica del ferrocarril español del pasar equipajes
a través de las ventanas. Después podemos ver en primer plano el silbato de
aire comprimido del automotor, por lo que nos podemos hacer una idea de cómo eran
sus señales acústicas. Después el automotor abandona la estación de Puertollano
remolcando un furgón.
El
autor realizó otra filmación desde la cabina del vehículo saliendo de
Puertollano. En esta secuencia se pueden apreciar a la izquierda las vías de la
línea de Ciudad Real a Badajoz de RENFE y a la derecha los postes que sostenían
la catenaria con tensión de 3000 V en corriente continua, del tramo
electrificado entre Puertollano y Conquista. La verdad es que también hubiera
sido muy hermoso ver automotores eléctricos por este ferrocarril.
Por
último, posa ante la cámara un grupo de ferroviarios teniendo como escenario el
depósito de las locomotoras eléctricas.
El
pasado día 5 de agosto me enteré a través de las redes sociales que se había
producido un incendio en la barriada de la estación de Peñarroya. Al observar
las imágenes publicada pude observar que fue junto a los antiguos depósitos de
locomotoras de vía métrica.
Plano de la barriada (Excmo. de Peñarroya-Pueblonuevo)
Según
se observa en las fotografías ningún elemento patrimonial parece haber sufrido
daño. Entre otras cosas porque casi todo ya ha sido arrasado. El lugar en
cuestión lo conozco y está ocupado por un particular que lo utiliza para
almacenar coches viejos y neumáticos. De hecho, según los medios de
comunicación, ese ha parecido ser el foco del incendio.
Imagen aérea de la zona en 1988 (Junta de Andalucía)
Imagen de marzo de 2011 en la que se ve la chatarra (Google Earth)
A
la hora de preservar el patrimonio industrial y ferroviario basta con cuidar un
poco su entorno y procurar que no se degrade más. Esto incluiría la poda de
vegetación invasiva y desde luego no permitir que los terrenos se usen como
vertederos. Si esto hubiese sucedido más cerca de la antigua estación de
Peñarroya del FF.CC. Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, ya habríamos
lamentado su final definitivo, pasto de las llamas.
La chatarreria y su feroz guardián
Ejemplo de vegetación invasiva que deteriora el patrimonio
Para
más información e imágenes del incendio visitad INFOGUADIATO:
A continuación procedo a realizar
una crítica constructiva del vídeo publicado por el Partido Popular de
Peñarroya-Pueblonuevo sobre el estado actual de la locomotora Marta. En él, don
Alfonso Lorenzo, primer Teniente de Alcalde y Portavoz del Partido Popular en
Peñarroya-Pueblonuevo, explica el estado de dicha máquina, indicando las
deficiencias que padece. Nadie nace sabiendo y menos sobre tracción vapor. Por
tanto se trata de complementar una información gráfica ofrecida por la
administración para interés de los ciudadanos. He creído conveniente realizar
una serie de correcciones a lo indicado por don Alfonso Lorenzo, a partir del
análisis hecho por mi amigo Jorge Melero, que cuenta con una buena experiencia técnica
en locomotoras de vapor.
Lo que don Alfonso Lorenzo llama
emparrillado en argot ferroviario se conoce como "rejilla", no siendo
una confusión digna de importancia. Y ciertamente, Marta carece de ella. Pero
la piedra no cae al suelo, sino al cenicero, donde se depositan las escorias.
Se nota por el sonido metálico del impacto. Al menos si tiene cenicero.
Lo que don Alfonso Lorenzo llama
"bypass para cargar el agua" es el soporte donde en su momento iba la
palanca del regulador. O mejor dicho, lo que queda de él. Lo que denomina
"marcha adelante-marcha atrás" es el soporte superior del tubo de
nivel que sirve para indicar el nivel de agua en la caldera. Se ve como
manipula uno de los grifos de corte para aislar el tubo de nivel en caso de
rotura.
Lo que en el vídeo se llama "frenado"
es en verdad el volante y husillo de marchas. El volante tiene una palanca que
cuando se tira de ella lo bloquea y cuando se empuja lo desbloquea. La palanca
ya está bloqueando el volante por lo que no se puede tirar más de ella.
La llamada "cámara de
humos" se denomina caja de humos y el "distribuidor de
presiones" es el distribuidor de vapor. Insisto en que son pequeñas
confusiones totalmente normales y comprensibles para cualquier persona no
familiarizada con la tracción vapor en ferrocarriles.
El llamado bulón es una cuña de un
cojinete de biela. También dice que la caldera está en la parte superior,
cuando abre la puerta de la caja de humos. Toda la placa circular que se ve es
la caldera (placa tubular). Por los tubos circulan los gases que se generan con
la combustión del carbón en el hogar y están rodeados de agua para que esta
absorba su energía térmica y se vaporice. En cambio, si indica con acierto la
ausencia de los tubos de admisión de vapor a los pistones. Por lo que se
aprecia en el vídeo, el haz tubular si ha sido reparado, ya que se pueden
apreciar que las soldaduras de los tubos son nuevas. En la época de la
construcción de Marta los tubos iban mandrinados a la placa tubular. El
concepto soldadura era algo casi ficticio. El llamado "túnel" es el
carenado lateral de la caja de humos.
La opinión de Jorge Melero sobre el
estado de la locomotora es que parece que en los talleres de ARMF comenzaron la
restauración de la caldera. Pero debió de haber un cambio de planes por parte
del CEHFE y la locomotora fue pintada y entregada sin completar los trabajos.
Según lo expuesto en el convenio que fue firmado entre el Excmo. Ayuntamiento
de Peñarroya-Pueblonuevo y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril
Español (CEHFE) el 29 de enero de 2007, el segundo quedaba obligado a entregar
a Marta debidamente restaurada y en perfecto estado de funcionamiento. Y por un
importe de 242000 euros. Está claro que es un asunto que tendrá que ser
aclarado en un juzgado.
Me resulta muy lamentable que el
proyecto de tren turístico para el Valle del Guadiato acabe, de momento, así.
Bastante mala suerte ha tenido el patrimonio ferroviario e industrial de esta
región de España como para que ahora suceda esto. Marta es de los pocos
testigos físicos del tremendo pasado industrial y económico de
Peñarroya-Pueblonuevo y alrededores. Es además una locomotora ideal para
pequeños desplazamientos dentro del Cerco Industrial o trayectos por la línea
Almorchón-Alhondiguilla. Se confirma aquello de que a perro flaco, todo son
pulgas.
Hoy he dado con algo que me ha
encantado. Es un
vídeo titulado"Spanish Narrow Gauge
Steam". Está
dedicada a Trevor Rowe, aficionado británico al ferrocarril, que nos dejó un
gran legado fotográfico sobre nuestros ferrocarriles secundarios y de vía estrecha.
Y los comentarios en inglés están verificados por Lawrence Marshall, otro gran
aficionado que comenzó a visitar España en 1956. Es autor de uno de mis libros
favoritos que se titula: RECUERDO DEL VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA. El
documento en sí es tremendo y merece la pena verlo entero. Aparecen la mayoría
de ferrocarriles mineros e industriales que han existido en España. Además de
sus locomotoras, vagones coches y automotores. Al respecto, se pueden ver
algunos de los "Billard" montados en los talleres de la Sociedad
Minera y Metalúrgica de Peñarroya.
En el minuto 34:03 podemos admirar
unas tomas de la Maquinilla, el que fue ferrocarril de ancho ibérico de uso
industrial y minero, que la SMMP tuvo entre Belmez y El Porvenir de la
Industrial. En la secuencia podemos
admirar una de las locomotoras 0-3-0 americanas fabricadas por Baldwin,
maniobrando junto con una simpático vagón cisterna de CAMPSA con garita. No
acierto a ver si se trata de la nº 3 "Terrible", nº 4 "Santa
Elisa", nº 5 "Belmez", nº 6 "Vega" o nº 7
"Antolín". Después se ve la misma locomotora u otra igual, remolcando
una composición con un coche de viajeros. Esto me ha encantado porque siempre
he tenido la duda sobre cómo era el material para viajeros usado en este
ferrocarril. Me da la sensación, por lo poco que veo en la inscripción, que se
trata de un coche original de Ferrocarriles Andaluces. Esto no es ningún
disparate ya que fue la compañía que estableció el primer tramo de la Maquinilla
entre Cabeza de Vaca y la mina Santa Elisa. Y por último, aparecen las cocheras
donde estas locomotoras tenían su base y en ellas "Marta". La imagen
final de unos burros subiendo a un bordes medios de RENFE con serones llenos de
carbón no tiene ningún desperdicio. Espero que os guste.
Hoy he decidido sacar del olvido una
modesta estación de la línea Almorchón-Córdoba, que siempre pasó muy
desapercibida. Estaba literalmente en medio del campo, a bastante distancia de
cualquier núcleo rural. Era la primera estación de la línea saliendo desde
Almorchón. Se comprende su existencia como punto intermedio para abastecer las
locomotoras de vapor y dar salida a transportes agrícolas y ganaderos de las
hermosas tierras del norte de la provincia de Córdoba. Y hablo en pasado porque
hace unos años los principales edificios fueron derribados. Sin comentarios.
El primer ferrocarril llegó al Valle
del Guadiato en 1868 como apoyo logístico a las explotaciones mineras. Se
trataba del ramal Almorchón-Belmez perteneciente al ferrocarril de Ciudad Real
a Badajoz, que en 1879 se amplió hasta enlazar con Madrid. Fue la primera
conexión internacional por ferrocarril de España, ya que por el lado de Badajoz
se alcanzaba la frontera portuguesa. Pero los errores de cálculo fueron
acabando con los recursos económicos de la compañía. Entonces se proyectó
sanear las cuentas mediante las explotaciones mineras y comenzó la construcción
del ramal entre Almorchón y Belmez. El objetivo principal era dar salida a los
carbones de la cuenca de Belmez que venían siendo explotados en mayor o menor
medida desde finales del siglo XVIII. Ya en la subasta de la línea
Almorchón-Belmez realizada el 8 de enero de 1864 y autorizada mediante una Real
Orden, se especificaba que la principal función de este ferrocarril sería el
transporte de carbón con el fin de abastecer Ciudad Real y Madrid. No obstante,
también se debería de ofertar el transporte de viajeros. Las estaciones del
nuevo apéndice fueron Zújar de Córdoba, Valsequillo, La Granjuela, Peñarroya y Belmez.
Una de las demandas de carbón
provenían de las fundiciones de plomo de Linares. Para satisfacerla la hulla
belmezana realizaba un largo trayecto hasta Ciudad Real y luego Manzanares por
vías de MZA para descender en sentido sur hasta Vadollano y desde allí subir a
Linares. Además, las dificultades para la explotación de los citados
yacimientos debidas a su morfología hacía necesaria la utilización de entibados
de madera de pino provenientes de Huelva y Portugal. Por tanto ya podemos
hacernos una idea de los primeros trenes que vio pasar la estación de Zújar de
Córdoba.
En 1880 y debido a problemas
financieros, el ferrocarril de Almorchón a Belmez fueron adquirido por la
poderosa compañía MZA.
Consultando el manual de Itinerarios
y Servicios de los Trenes de Viajeros publicado por la Compañía MZA en 1 de
julio de 1927 he encontrado datos interesantes. Por ejemplo la relación de
carruajes de enlace de las estaciones de MZA. Zújar de Córdoba tenía en 1927 un
"coche permanente" con Belalcázar e Hinojosa del Duque. Pensemos en
que podría consistir ese medio de transporte y la aventura que debía de
resultar con las carreteras de entonces. MZA no garantizaba la exactitud de los
datos por tratarse de servicios que no estaban ligados al suyo propio.
Respecto al horario de los trenes de
viajeros, en 1927 había dos diarios en cada sentido. El primero hacia Córdoba hacía
salida a las 5:08 y de la mañana y era un "correo". El segundo a las
17:42 y se trataba de un "mixto". Los dos incluían primera, segunda y
tercera clase. En sentido Almorchón el primer tren salía a las 11:01 y el
segundo a las 22:30. Los dos eran "correo" y "mixto"
respectivamente. También estaba publicada la combinación con los trenes ascendentes
y descendentes de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en la estación de
Belmez.
Uno de las cosas que me han animado
a redactar esta breve entrada han sido las fotos que me ha aportado Eduardo Rodríguez,
natural de Hinojosa del Duque. Está realizando una serie de investigaciones
sobre cómo se viajaba entre su población natal y la capital cordobesa en épocas
pasadas. Le agradezco mucho la información gráfica aportada de lo poco que
queda. En ellas se puede ver una caseta ferroviario numerada y con punto kilométrico.
Gracias a esto y al perfil longitudinal de la línea, he determinado con
bastante probabilidad la ubicación de los edificios desaparecidos a través de
Google Earth. Simplemente calculando la diferencia entre el edificio de
viajeros (km 19.211) y el de la caseta fotografiada por Eduardo Rodríguez (km
19.003).
Si alguien quiere ver cómo era la
estación antes de su demolición, que pinche en el siguiente enlace:
La semana que termina comenzó con la
triste noticia del fallecimiento de Javier Aranguren. Además de un gran
aficionado al ferrocarril, ha sido autor de artículos y monografías que son un
referente para quienes pretendemos investigar y divulgar el mundo del ferrocarril.
Nació en Madrid en mayo de 1944 y se
doctoró en Ciencias Económicas en 1970 por la Universidad de Madrid. Entre
otros cargos, en el mundo del ferrocarril, fue Presidente de la Asociación de
Amigos del Ferrocarril de Madrid y Vicepresidente de la Federación Española de
Amigos del Ferrocarril.
A la hora de investigar y arrojar
luz sobre la historia del ferrocarril y la industria es fundamental el trabajo
previo aportado por otros. En la mayoría de los casos no se trata de inventar
nada o gestar grandes actos de genialidad. Sino de contrastar y estudiar la
obra de otros. Y es en esto donde Javier Aranguren ha realizado una labor
incalculable a través de sus monografías sobre el ferrocarril español. Dentro
de la gran oscuridad documental que rodea la historia de los ferrocarriles que
fueron creados o tuvieron que ver con la Sociedad Minera y Metalúrgica de
Peñarroya, el libro Automotores Españoles, 1906-1991 es imprescindible. Sin él
yo no hubiera podido redactar la entrada más visitada de este blog; “Los Billard de Peñarroya”. Dicho trabajo
no es más que un resumen de los datos e imágenes aportados por Javier Aranguren
sobre los automotores Billard. Es más, el hecho de que permitiese la
reproducción de textos e imágenes con la condición de mencionar la fuente, me
permitió poder llevarlo a cabo. Por tanto, le estoy muy agradecido.
A Javier Aranguren le conocí en el
Ferrocarril de las Delicias, gestionado por el Círculo Madrileño Ferroviario,
una mañana de sábado de hace un montón de años. Yo debía de tener 16 años.
Apenas conversamos, ya que estuvo poco tiempo y nunca más volví a coincidir con
él. Admiro la realización personal y profesional que se consigue a través del
esfuerzo y dedicación personal. Y que no pasa por el uso de mentiras, aprovecharse
de la debilidad física, mental y moral de los demás, además de su trabajo e
ilusión. Y hasta el momento no me consta que Javier Aranguren haya dedicado su
vida a estos menesteres. Si es una figura en el mundo de la historia
ferroviaria en España, estoy convencido que es por las horas, horas y más horas
de esfuerzo y concentración que hay detrás de sus obras. Tampoco debió ser un
santo, como creo que ninguno lo somos. Hay que evitar beatificar a las grandes
figuras, algo que en España solemos realizar con mucha inercia y frecuencia.
Descanse en paz.
Sin ánimo de querer dilatar más el
asunto, tras realizar mi ponencia titulada Patrimonio Ferroviario de
Peñarroya-Pueblonuevo: el muelle de transbordo, redacté un artículo para la
revista HOBBYTREN a modo de resumen.
Ha sido publicado en el número 236
de HOBBYTREN, que corresponde a este mes. El texto es un resumen de la
comunicación que redacté sobre la ponencia y de la que puse un enlace en una
entrada anterior, para poder descargarla en formato pdf. He añadido algunas
imágenes que he creído de interés. Entre otras, sobre el modelado 3D que llevé
a cabo de la estructura. Espero que os guste.
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